「さくら」に使用された14系客車 テールマーク

さくらとは、旧日本国有鉄道（国鉄）・九州旅客鉄道（JR九州）が、東京駅～長崎駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線・長崎本線経由で運行していた寝台特急列車。また、1965年より1999年まで佐世保線経由で佐世保駅まで乗り入れていた。

いわゆる「九州ブルトレ」の一角として、緒となる「あさかぜ」、鹿児島本線系統の「はやぶさ」、日豊本線系統の「富士」と共に国鉄時代の花形列車であった。

しかし、同じJRでありながら新幹線や、完全な競合である航空機などの競合交通手段に対する時間的な不利や、1970年代から続いた相次ぐ料金値上げや、車両の老朽化などによって乗客は減少の一途を辿り、1999年に佐世保駅発着列車が、残った長崎駅発着列車も2005年に廃止となった。

なお「さくら」という愛称を持った列車は、花見シーズンの近鉄吉野線などでも運行されているが、列車沿革や列車愛称にあるようにサクラが日本の事実上の国花であり、人々に好まれる花であることから、鉄道省が最初の列車愛称として採り入れ、戦後国鉄～JRが主に特急列車の名称として長らく使用していた関係から、本稿では旧国鉄・JR九州が運行した列車を主に取り扱う。

「さくら」列車名としての沿革

東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革の項目も参照されたい。

戦前三等特急「櫻」（さくら）

• 1923年（大正12年）7月　東海道本線・山陽本線の東京駅 - 下関駅間に特別急行列車3・4列車が設定される。

  1912年（明治45年）6月から運転を開始していた日本初の特別急行1・2列車に次ぐものであったが、1・2列車が一等・二等車のみで編成され、食堂車も「洋食堂車」を連結していたのに対し、3・4列車は三等車を中心に連結し、食堂車は「和食堂車」だった。どちらかといえば大衆向けの列車であったようである。1・2列車と続行するダイヤで運転されていた。

• 1925年（大正14年）5月　三等車を2列一方向固定座席を備える専用客車に置き換え。
• 1929年（昭和4年）9月　公募により、1・2列車に「富士」、3・4列車に「櫻」と命名

  これについての詳細は列車愛称のページを参照されたい。

• 1934年（昭和9年）12月　丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正が行われ、「富士」に三等車、「櫻」にも二等車が連結されるようになった。この時続行運転もとりやめられ、1時間半の間隔を置いて運転するようになる。
• 1937年（昭和12年）輸送量増強のため三等車をスハ32800形に置き換え。
• 1942年（昭和17年）11月 関門トンネル開通によるダイヤ改正で「櫻」は鹿児島駅まで延長されるが、同時に急行7・8列車に格下げとなり愛称も消滅した。
• 1943年（昭和18年）10月 「決戦ダイヤ」と称する、旅客列車を削減・速度低下させるダイヤ改正が行われた際に、急行7・8列車も消滅したとされる。

  この急行7・8列車の存在が、戦後「きりしま」の元となる東京駅 - 鹿児島駅間直通急行列車の元ともなっている。

戦後東海道臨時特急「さくら」

• 1951年（昭和26年）4月 - 5月　東京駅 - 大阪駅間に特急「つばめ」の救済臨時列車として、「さくら」を運転。

  この列車はこの後も設定され、1958年（昭和33年）10月のダイヤ改正まで多客時の増発臨時列車として運転される。

  また、「ビジネス特急」の仮称を持っていた20系電車（のちに称号改正により151系→181系電車となる。車両詳細は国鉄181系電車を参照されたい）「こだま」号の登場に際して列車愛称を一般から公募した際に仮称として一部部内で用いたともされる。

東京対長崎本線寝台特急「さくら」

• これについては、下記を参照されたい。

東京対長崎県内連絡列車沿革

戦前の創始とその後

• 1942年（昭和17年）11月 関門トンネルによるダイヤ改正により、従来東京駅 - 下関駅間を運行していた特別急行列車「富士」が長崎駅まで延長される。

  このとき、長崎港 - 上海間航路が入港する際には長崎港駅まで延長した。これには国際連絡運輸を行うボート・トレインの役割を持っていたとされる。また、東京駅 - 長崎駅間には1往復普通列車も運行された。

• 1943年（昭和18年）7月　それまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とし、「富士」は「第一種急行」に指定される。
• 1943年10月　「決戦ダイヤ」と称する、旅客列車を削減・速度低下させるダイヤ改正が行われた。これに伴い、「富士」の運転区間を東京駅 - 博多駅間に縮小。但し、急行列車5・6列車を設定し、これの代替としたとされる。
• 1944年（昭和19年）4月　急行5・6列車が廃止される。

戦後の運行再開後

• 1948年（昭和23年）8月　東京駅 - 長崎駅間を大村線経由で運行する準急行列車として2023・2024列車が運行される。
• 1949年（昭和24年）9月　東京駅 - 長崎駅間を大村線経由で運行する2023・2024列車が急行列車に格上げ。同時に列車番号も41・44列車に変更。
• 1950年（昭和25年）11月　急行41・44列車に「雲仙」（うんぜん）の列車愛称が与えられる。
• 1952年（昭和27年）3月10日　サンフランシスコ条約発効に伴い、進駐軍専用列車の取り扱いを急行列車格の特殊列車に変更。これにより、以下の列車が設定される。
  1. 呉線経由で東京駅 - 佐世保駅間を運行していた「Dixie Limited」→特殊列車1001・1002列車

     この列車は東京駅を午後発着とし、東海道本線を夜行運転とした。

  2. 呉線経由で東京駅 - 佐世保駅間を運行していた「Allied Limited」→特殊列車1005・1006列車

     この列車は東京駅を午前中発着とし、東海道本線を昼行運転とした。

• 1954年（昭和29年）10月　このときのダイヤ改正に伴い、以下の様に変更。
  1. 特殊列車群に愛称が与えられ、1001・1002列車に「西海」（さいかい）が与えられる。なお、1005・1006列車は「早鞆」（はやとも）の愛称が与えられるが、運行区間を東京駅 - 博多駅間に短縮する。
  2. 「雲仙」の経由路線を佐世保線・大村線経由から、長崎本線肥前鹿島駅経由に変更する。

第二の九州特急「さちかぜ」→「平和」の登場後

• 1957年（昭和32年）7月　東京駅～博多駅間を運行する寝台特急列車として「さちかぜ」運転開始。

  「さちかぜ」の設定当初は、毎日運行の臨時列車扱いとした。また、「あさかぜ」についで2本目の寝台特急列車となり、「あさかぜ」の続行ダイヤで運転された。

• 1957年10月　ダイヤ改正により以下のように変更。
  1. 「さちかぜ」運転区間を長崎駅まで延長し定期列車化。
  2. 「西海」の扱いを定期急行列車に変更する。
• 1958年（昭和33年）10月　「あさかぜ」と続行する形で運転され、その上名前が似ていたことから誤乗が続出したため、対策として「さちかぜ」の名称を「平和」に改称。

  この「平和」の名称は「こだま」の公募に際し、「将来の特急列車愛称に用いる」とされた「佳作」で選されたものである。

長崎寝台特急「さくら」登場後の展開

• 1959年（昭和34年）7月　「平和」を「さくら」に名称変更。同時に20系客車による運行を開始。
  • 「さくら」の20系客車化に伴い、1人用個室一等寝台「ルーメット」と開放式一等寝台の合造車である「ナロネ22形」が新たに設計・新造された。
  • 20系客車13両編成中には一等座席車（1969年よりグリーン車)「ナロ20形」、二等座席車「ナハフ20形、ナハフ21形」も組み込まれた。また、東京駅方の6両は博多駅回転となった。
• 1960年（昭和36年） ディーゼル発電機と電動発電機の双方を搭載した電源車である「カニ22形」が使用されるようになる。
  • この車両はパンタグラフを装備しており、直流電化区間では電動発電機により編成の電力をまかなった。
• 1961年（昭和36年）10月1日　のちに「サン・ロク・トオ」と称されるダイヤ改正により、以下のように変更。
  1. 本ダイヤ改正から列車番号の符番が変更。従前、客車列車で運行されていた「つばめ」・「はと」が本ダイヤ改正から電車化。これにより、1列車から始まる列車番号を九州特急と称された寝台特急列車群に与える。このため、九州特急の下り始発列車であった「さくら」に1列車・2列車が与えられる。
  2. 「西海」・「雲仙」で併結運転を行う。
  3. 観光団体列車として「九州観光列車」を東京駅 - 長崎駅・大分駅間に設定する。
• 1961年12月29日　20系客車による下り「さくら」に、山陽本線上で2時間57分遅れで運転されていた気動車準急「あきよし」が追突する事故が起こった。事故復旧に際して20系客車が使用できなくなり、急遽10系客車や在来型客車を代わりに用いたことから、マスコミから「うばざくら」と揶揄された。

うばざくら

前述したように、1961年（昭和36年）12月29日に発生した事故により、「さくら」用20系客車編成の内14両中12両が破損し、基本編成8両は代車を確保したものの、付属編成6両が不足する事態となった。当時最新の20系客車は、他の寝台特急列車の運用も合わせてぎりぎりの両数がフル稼働している状況であり、しかも年末年始の多客期ゆえに予備車まで総動員しており、直ちにこれらの代替車を捻出することは不可能であった。そのため、事故車の復旧が完了するまでの暫定処置として、10系客車やそれ以前に製造された旧型客車を付属編成の代替として20系編成に併結し、「さくら」の運行に当てることとした。この際、旧型客車を用いたことから、「うばざくら」とメディアから揶揄された。

2等寝台（現在のB寝台）の基本設備に限れば、10系寝台車の設備は20系客車に比して大きく劣るものではなかった。しかし、20系客車と旧型客車とは以下の点で異なっていた。

• 貫通幌が異なり互換性が無かった。なお貫通幌自体は14系・24系では旧型客車と同じものに戻されている。
• 集中電源方式による電気暖房の20系と異なり、旧型の暖房は暖房用蒸気を機関車から蒸気管により供給する構造になっている。このことから常に機関車側に連結する必要があり、下り列車では非貫通構造の20系電源車の前位、つまり長崎方に連結せざるをえなかった。

このため上り、下りとも基本編成と付属編成との間の通り抜けができず、付属編成の乗客は食堂車が利用できないなど、サービス面で問題となった。このため国鉄は旧型客車部分を利用した乗客の特急料金を100円払い戻す措置を行った。

東京対長崎県連絡特急「さくら」の変遷

• 1965年（昭和40年）3月 「さくら」の二等座席車「ナハフ21形」を二等寝台車「ナハネフ21形」に変更。二等座席車の連結を終了。
• 1965年10月　ダイヤ改正により、「さくら」の運行区間を東京駅 - 佐世保駅・長崎駅間に変更。
  • 基本編成を佐世保駅発着に、博多駅で切り離していた付属編成を長崎駅発着に変更。両編成の分割・併合は肥前山口駅で行なった。
  • その結果、食堂車（ナシ20形）、一等座席車両（ナロ20形）及び1人用個室一等寝台「ルーメット」（ナロネ22形に6室設置）を連結した編成（これをいわゆる基本編成と称する）が佐世保駅発着となり、翌年の編成交換まで長崎駅発着編成には開放型A寝台車（ナロネ21形）とB寝台車のみのいわゆる付属編成が乗り入れた。なおこの付属編成には、肥前山口駅以西においてはオハシ30形等旧型客車から改造された簡易電源車「マヤ20形」が連結された。
  • 「さくら」の東京駅 - 下関駅間の牽引機がEF60形500番台からEF65形500番台（P型）に変更され、東海道本線、山陽本線での最高速度が110km/hとなった。なお、関門間はEF30形、鹿児島本線はED72形及びED73形、長崎本線・佐世保線内はDD51形が牽引した。
  • また、佐世保編成はスイッチバックを行う早岐駅から終着の佐世保駅まではC11形蒸気機関車がバックで牽引し話題となった。
• 1966年（昭和41年）10月　「さくら」の長崎編成と佐世保編成を交換。
• 1967年（昭和42年）10月　このときのダイヤ改正により「九州観光列車」の名称を変更し、長崎行きを「五島」（ごとう）とする。
• 1968年（昭和43年）6月20日　「さくら」長崎編成中に連結していたナロ20形をナハネ20形に変更。座席車の連結を終了した。
• 1968年（昭和43年）10月1日　のちに「ヨンサントオ」と称されるダイヤ改正により、以下のように変更。
  1. 従来、東京駅 - 西鹿児島駅間運行の「はやぶさ」の付属編成を博多駅切り離しを止め、長崎駅まで延長。
  2. 急行列車「五島」を「ながさき」に列車名を変更。同時に季節列車化。
  3. 従来、東京駅 - 佐世保駅・長崎駅間運行の「西海・雲仙」は運行区間を変更。大阪駅 - 佐世保駅間運行の「西海」、京都駅 - 長崎駅間運行の「雲仙」に変更する。→以降はあかつき_(列車)、山陽本線優等列車沿革も参照されたい。
• 1970年（昭和45年）10月1日　急行「ながさき」の運行区間を大阪駅 - 長崎駅間とし、列車名を「雲仙」に変更。これにより、「さくら」と「はやぶさ」が東京駅対長崎県連絡の使命を負う事となる。
• 1972年（昭和47年）10月　「さくら」使用車両を、当時「新型ブルートレイン」と称された14系客車（14系14形）に変更。

• • 編成としては長崎編成に食堂車（オシ14形）及び開放式A寝台車（オロネ14形）を連結、佐世保編成はB寝台のみとなった。
  • これにより、「さくら」への1人用A個室寝台及び佐世保編成へのA寝台車の連結が終了。また、分散電源方式の14系客車の導入により、佐世保編成への簡易電源車の連結が終了。ちなみに、佐世保編成のA寝台車連結は1994年に復活する。
• 1975年（昭和50年）3月20日　山陽新幹線博多駅乗り入れに伴うダイヤ改正を実施。この際、「はやぶさ」の車両を20系客車から、24系客車（24系24形）に変更。これに伴い「はやぶさ」を西鹿児島駅・長崎駅行きから、西鹿児島駅行き（付属編成は熊本駅まで）に変更し、分散電源方式の14系客車で運転していた熊本駅行きの「みずほ」を熊本駅・長崎駅行きに変更した。
• 1978年（昭和53年）7月　「さくら」の東京駅～下関駅間の牽引機がEF65形500番台（P型）からEF65形1000番台（PF型）に交代
• 1983年（昭和58年）「さくら」に使用中のオハネ14形及びスハネフ14形のB寝台を3段式から2段式に改造するのに伴い、長期にわたり、B寝台車の計画的な欠車が実施される。一部の列車では、スハネフ14形の代用に座席車であるスハフ14形を連結する。
• 1984年（昭和59年）2月　1970年代半ばより合理化策の一環として廃止されていた九州島内のヘッドマーク（円盤型）の取り付けが復活。
• 1984年7月20日　長崎編成に4人用個室B寝台「カルテット」（オハネ14形700番台）の連結を開始。また、この時期までにB寝台の2段化が完了する。

  従来、個室寝台は一等・二等寝台車の後身となるA寝台でのみあり、1984年時点では24系25形客車の1人用個室である「オロネ25形」が唯一の存在であった。しかし、グループ利用の促進等を目的として、初めてB個室寝台として改造された。

• 1985年（昭和60年）3月　「さくら」の東京駅～下関駅間の牽引機がEF65形1000番台からEF66形に交代。これに合わせ、同区間のヘッドマークのデザインを「みどり地にピンクの桜」へ変更。
• 1986年（昭和61年）11月1日 翌年の国鉄の分割民営化に備え、品川運転所に集中配置されていた東京発九州行きの寝台特急客車の転配が行われ、以後、長崎編成は熊本運転所、佐世保編成は品川運転所が受け持つこととなった。

  この際、熊本運転所には、向日町運転所から「明星」廃止により余剰となった14系15形（スハネフ15形4両、オハネ15形7両）も転入し、14系14形に混じって「さくら」及び「みずほ」での使用を開始した。

JR化以降とブルートレインの終焉

• 1991年（平成3年）3月　「成田エクスプレス」運行開始に伴う人員確保のため、国鉄時代から担当していたJR東日本東京車掌区が乗務を降り、JR九州門司車掌区に移管される。
• 1993年（平成5年）3月18日　「さくら」の食堂車が売店営業に差し代わる。
• 1994年（平成6年）12月3日　このときのダイヤ改正により「あさかぜ1・4号」、「みずほ」を臨時列車に格下げ。これに伴う「さくら」での変更は以下の通り。
  • 「さくら」が小倉駅 - 博多駅間を朝のラッシュ時間帯に通過することを回避するため、「さくら」と「富士」のダイヤを入れ替え、下り「さくら」を東京発16時台から18時台へ変更。これにより、従来「さくら」が列車番号として使用していた1列車及び2列車が「富士」に変更。
  • 佐世保編成を長崎編成と同一のJR九州車両の編成に変更。これにより、双方にオロネ14形、オハネ14形700番台、オシ14形を連結。また、JR東日本車両のJR九州への定期列車での乗り入れが消滅する。
  • 担当車掌区をJR西日本下関乗務員センターに変更。
• 1996年（平成8年）末　臨時寝台特急「みずほ」廃止。
• 1997年（平成9年）11月29日　「さくら」への「カルテット」（オハネ14形700番台）の連結を終了。また、同年12月以降「さくら」の編成中のオハネ14形が、オハネ25形100番台を改造したオハネ15形1100番台に順次置き換えられ、平成9年度末をもってオハネ14形の置き換えを完了する。

• 1999年（平成11年）12月4日　「さくら」佐世保駅発着列車を廃止の上、熊本駅発着の寝台特急「はやぶさ」と併結運転開始。また、担当車掌区を併結される「はやぶさ」にあわせJR九州博多車掌区に変更。

• • 変更概要は以下の通り。
    • 「さくら」は14系客車の6両編成、「はやぶさ」は24系客車9両となり、東京駅～鳥栖駅間で「はやぶさ」・「さくら」として併結運転を行った。
    • その為、「はやぶさ・さくら」は「富士」と共通編成となった。従来「はやぶさ」・「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。
    • また、編成単位での14系客車と24系客車の併結運転は史上初であり、サービス用電源はそれぞれ各編成の連結する電源車（カニ24形及びスハネフ14・15形）から供給された。なお、14系客車には非常時等に備え、併結運転対応工事が施された。
    • 6両編成となった「さくら」には、新たに1人用B個室寝台車「ソロ」（オハネ15形2000番台、「はやぶさ」及び「富士」に連結されていたオハネ25形1000番台を改造）が連結されたが、開放型A寝台車（オロネ14形）と食堂車（オシ14形）の連結は終了した。オロネ14形、オシ14形の運用離脱により、残る14系14形はスハネフ14形のみとなり、これ以降、24系25形からの編入改造車を含む14系15形が主体の編成となった。
    • なお、「富士」・「はやぶさ」には個室A寝台「シングルデラックス」・「ロビーカー」は引き続き24系編成に連結されたが、個室B寝台「ソロ」については、オハネ25形1000番台をオハネ15形2000番台に改造の上、14系編成に移された。また、オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。
  • なお、12月3日発の佐世保編成については、車両運用の都合上、下りのみ東京駅〜門司駅間の運転とし、門司駅で分割後、大分駅へ回送し、12月4日発の上り「富士」となった。

• 2002年（平成14年）3月23日　「さくら」の開放式B寝台を1両、「はやぶさ」は2両減車。「さくら」は5両編成とし、「はやぶさ」は7両編成となる。
  • この編成で「さくら」は廃止時まで運行される。下記又は編成表も参照されたい。
• 2005年（平成17年）3月1日　「さくら」廃止。
  • なお、最終列車となる2月28日発については、車両運用の都合上、下りのみ東京駅 - 鳥栖駅間の運転とし、そのまま「はやぶさ」と併結して熊本駅へ回送。熊本駅で旧「はやぶさ」の24系客車を分割し、24系客車は川尻駅へ回送。14系客車が3月1日発の上り「はやぶさ」となった。

末期の運行概況

• 2000年3月11日のダイヤ改正以降は、下り列車が博多駅～長崎駅間で後続の特急「かもめ」3本に抜かれるなど（鳥栖駅・肥前山口駅・湯江駅で待避）、昼行特急の運行を優先されることの多い「九州ブルトレ」の中でもとりわけ不遇な存在だったといえる。
• 1997年より、この列車の運行区間であった東京駅～長崎駅間の運行営業キロ1,350.5kmは、定期の寝台特急列車の中では第1位の運行距離であった。なお、臨時列車も含めると廃止後も1位は「トワイライトエクスプレス」である。

廃止時点の停車駅

●：停車。

↓・↑：通過（矢印方向に運行）。

（運）：運転停車。

• 下りの下松駅～長崎駅間は立席特急券でB寝台を座席として利用できた（下表の着色部分。寝台券も参照）。

使用車両