サンバー (Sambar) は、富士重工業の生産する軽自動車のうち、軽トラックとその派生形バン・ワゴン車のペットネームである。

「サンバー」のネーミングは、インド産の水鹿に由来する。

概要

• スバルの軽トラ、軽キャブオーバーバンということもあり、「安全性」、「走り」、「快適性」に独自性が見られる。爾来モデルチェンジを繰り返しつつも、現行モデルに至るまで、リアエンド床下にエンジンを横置き（ジアコーザ式）に搭載した「リアエンジン」レイアウトを貫いている。積空差の大きい軽トラックにとっては、荷台の床下にあるエンジンは格好のバラスト役を果たすことから、空車時でも十全なトラクションが確保され、安定した走行、登坂能力を得ている。さらに乗用車ですら導入が遅かった四輪独立懸架サスペンションも採用。この2つは軽トラックの中で未だにサンバーのみが持つ特徴である。これら形式の組み合わせを着目されて「農道のポルシェ」などと冗談混じりに評されることもある（特に660cc化後は、ポルシェ・911に似た排気音をたてる）。普通乗用車でも採用例の少なかった、エアバッグの2センサー化、全車前輪ベンチレーテッド・ディスクブレーキ、4気筒エンジンも早くから採用している。

• 日本では数少ないスーパーチャージャー装備モデルも設定され、これは58PSを発生し、軽トラックにしては大きな動力性能を与える。高速道路での走行も多い赤帽便用などに重用されている。ライバル車種のスズキ・エブリイ/キャリイ、ダイハツ・アトレー/ハイゼット等は後に乗用ワゴン系と共通のインタークーラーターボエンジンに移行したが、その後軽トラックの過給機付モデルがラインナップから消滅したのとは対照的に、サンバーはエンジンルームのスペース不足でインタークーラーの搭載ができない状態が続いているものの、現行車種として2008年現在軽トラック唯一の過給機付エンジンが選べるモデルとなっている。

• これらライバルに対して多くの相違が見られるが、4気筒エンジンと、機械式スーパーチャージャーのフリクションの大きさが引き起こす、燃料消費の多さは、不利な点として認知されている。

• 衝突安全基準の向上により、同種の他社の軽ワンボックス/軽トラックの多くがセミキャブオーバー型を採用しているのに対し、サンバーは初代から一貫してワンボックス・トラックとも全てフルキャブオーバー型を採用している（スズキ・キャリイトラックはショートホイールベース車がフルキャブ型、ダイハツ・ハイゼットトラックは全てフルキャブ型）。このため、荷台（軽ライトバンは荷室長）（荷室長）を他社製品よりも大きく確保しており、ガラス屋や畳屋等が一般家庭に配達する際はサンバーでないと運べないというケースも少なくない。こうした理由も、赤帽等軽貨物事業者需要と併せてサンバーの『固定客』として根強い人気・需要があるといえる。ただし、前席乗員保護性能はどうしてもセミキャブオーバー車比で劣る。

赤帽サンバー

• 全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会（以降、「赤帽」）が使用する車は例外を除き全てサンバーが使用されている。これは赤帽が開業当時、軽自動車がまだ非力な車で耐久性もあまり高くなかった為、赤帽の組合員から「普通のエンジンでは赤帽の業務に耐えられない」という意見が出され、耐久性能や出力を上げた赤帽専用車両の製作を自動車メーカーに依頼したが、まだ小規模であった為に取り合ってもらえなかった中、唯一前向きな姿勢を見せたのが富士重工であった為とされている。以来、2万台を超える車両が数年でリプレースされていく巨大な市場になった現在に至るまで他軽自動車メーカーの参入・納品は一切許可されていない。

赤帽専用サンバーは国土交通省の型式指定認可をうけた専用車輌である。赤帽車で使用されているエンジンは、各部に設計変更と強化部品の組み込みが施されており、耐久性が大幅に向上している。小排気量による貨物輸送という、高負荷でかつ、長距離を走る過酷な使用状況でありながら通常の整備で20万kmまでオーバーホール不要で使用できる。なお、赤帽車のエンジンはヘッドカバーに赤のチヂミ塗装が施され、見た目も「赤帽」となっており、一般のエンジンとは区別されている。出力等のスペックに関しては、一般のエンジンと同様である。その他、以下に代表される多数の専用部品が装備されている。

赤帽専用４気筒EGIエンジン/パッド摩耗警報付 フロントベンチレーテッドディスクブレーキ/収納式ハンドブレーキレバー ２段階開度リヤゲート（パネルバン）/電源用ハーネス/高照度ルームランプ（トラック・パネルバン）/専用デザイン/強化レザー表皮専用シート

• かつては、農協系の専売仕様車として「JAサンバー」（「営農サンバー」）が販売されていたが、現在は農協が実質的に車両販売から撤退しており、装備がJAサンバーに準じたものが一般で販売されている。

• 2008年現在、スバルで使用されている最も古い商標であり、軽自動車の商標としてもダイハツ・ハイゼット（10代47年）に次いで2番目の長寿車種（6代46年）である（国産自動車全体でも7番目に長寿）。

• エンジンメンテナンスハッチは荷台上にあり、エンジンのメンテナンスを行うには荷台に乗っているものを降ろしてからでないと事実上不可能なため、常時荷物を積んだままとか、荷台になにか設営するという使い方をするユーザーは注意が必要である。

歴史

初代（1961年～1966年）

初代サンバーバン

初代モデルはスバル360の開発者でもある富士重工業の百瀬晋六をチーフエンジニアとして、1961年に開発された。軽トラックとしては早い時期にキャブオーバーレイアウトを採用したモデルである。シャーシは一般的な梯子形フレームを用いているが、ドライブトレーンやサスペンションレイアウトは既存のスバル360の基本構成を流用し、リアエンジン方式、四輪独立懸架であった。デザインはバンパーからドア見切り線そしてホイールハウスに至るナックルラインが特徴で、その出っ張り具合から通称「クチビルサンバー」と呼ばれる。当初は低床2方開のみだったが、すぐに3ドアのライトバン、さらに二段広床式荷台（エンジンフードと面一のパネルをキャビン背後まで張り、高床3方開にした仕様。もともとの荷台部分は鍵付ロッカーとなる）など、バリエーションを広げる。日本車には珍しく、バックギアの位置が1速の横（左斜め上）にある。バックギアに入れ込む操作は独特のものがあり、初心者は練習する必要がある（不慣れな者が運転すると駐車場に入れることができなくなる）。なお、550cc化後の車両（4WDを除く）では他の日本車同様、バックギアの位置は4速の右になっている。リヤエンジンに低床2方開と、応用車種としてのワンボックスバンという展開は、似たようなレイアウトのフォルクスワーゲン・タイプ2や競合車種であるくろがね・ベビーを意識していたのは明らか^[要出典]だ。1966年にはやはりサンバーとまったく同じレイアウトのマツダ・ボンゴが登場することになる。

2代目（1966年～1973年）

2代目サンバー バン

1966年登場。通称「ニューサンバー」。初代よりもすっきりとしたフロントマスクを採用し、デザインが洗練されている。オプションで前進6段・後進2段のオーバートップ付を選ぶこともできた。1968年には3段＋オーバートップ付に変更される。

1970年にはダミーグリルが装着され、エンジンもR-2用のリードバルブ付2サイクルに変更される。このモデルは通称「ババーンサンバー」と呼ばれる。インパネもR-2から流用されたフルパッドのものになり、安全性と見栄えが向上した。フロントドアが「スーサイドドア」から、通常の前ヒンジ・後ろ開きになったのもこのモデルから。

さらに1972年に再度マイナーチェンジを受け、ダミーグリルが大型化。このモデルは通称「すとろんぐサンバー」と呼ばれるが、後期型R-2同様、趣味の悪いデザインに変貌したために人気が一気に落ちた。

ライトバン

トラック（左ハンドル）

トラック（給油口側）

ダミーグリル付き 写真は海外向け

3代目（1973年～1982年）

3代目サンバー550

1973年2月登場。宣伝コピーから「剛力サンバー」という通称で呼ばれる。初代以来の空冷エンジンから、前年にデビューしたレックスに搭載していた水冷エンジンに換装される。その中で現行の「サンバー・ディアス」に酷似したライトバンシリーズの最上級モデル、「カスタムL」には電動式ウインドーウォッシャーが初めて採用された。同年10月の改良ではバックミラーがメッキタイプから樹脂でカバーされたタイプに変更。1974年末には現在の黄色いナンバープレートに対応した改良を実施。同時に車幅灯がクリアからアンバー（ウインカーと同色）となった。さらに1976年2月、長らく続いた2サイクルエンジンを捨て、水冷4サイクル2気筒SOHCエンジンに換装される。同年5月、スバルにとって550cc規格は急だったため、360cc用のボディにバンパーのみ延長させて500ccエンジンに積み替え、新たに「サンバー5（ファイブ）」として生まれ変わった。1977年、完全に新規格車体幅を拡大して550ccとなる。1979年にはマイナーチェンジが行われ、外側のドアノブが手前に引くタイプに変更されるとともに、ライトバンにはハイルーフやマルチフラットもラインナップされるようになった（サンルーフも後に追加）。さらにこの頃から電動式ウィンドーウォッシャーが全グレードに標準装備されるようになった。1980年には、より駆動力に優れた四輪駆動モデルが軽トラックおよび軽キャブバンとして初めて設定され、日常的に悪路や急勾配での走行を強いられる農業従事者から特に高い評価を受けた。以後競合他社も追随し、軽トラックや軽キャブバンにおける四輪駆動方式は2000年代の今日では常識化している。なお、この型のサンバーは商用車には珍しく今井科学により1/24スケールにて模型化されている（現在は青島文化教材社より発売中）

4代目（1982年～1990年）

4代目サンバー（前期型。後ろには後期型も）

1982年9月登場。ワンボックスタイプが「サンバートライ」となる。4輪独立懸架というサスペンションはこれまでどおりだがこの4代目からは4WD車のフロントサスペンションがこれまでのセミトレーリング式からマクファーソン・ストラット式（2WD車はセミトレーリングアーム式を継続）に変更された。タイヤは2WD全車が10インチ、4WD全車は12インチ（ただしブレーキは全車4輪ドラム）を採用する。軽トラックの4WDには超低速ギアのELが設定された。トラックにも2WD・4WDを問わずハイルーフが登場。

CM曲は、小林亜星作曲・ザ・ベンチャーズ演奏の「RIDE ON TRY」だった。

1987年のマイナーチェンジでは「サンバートライ」からハイルーフ下級モデル及び標準ルーフ車が「サンバーバン」として分離。スバルは4代目サンバーではワンボックスタイプ全てに「サンバートライ」の名を冠していたが、ここからは他社同様、RV志向のサンバートライと、純商用のサンバーバンという構成になる。また、トライの廉価版（RR駆動のFX）にはオートクラッチが用意されていた。当時ワンボックス軽自動車で2ペダル仕様はサンバーのみだったため、貴重な存在だったが、ほとんど市場に出回ることがなかった。

「サンバートライ」上位モデルに3バルブエンジン車（「サンバートラック」の上位モデルも）が登場。同時にフリーランニングクラッチ型フルタイム4WDが追加された。これに伴い4WD車は全てフロントブレーキがこれまでの2リーディング・ドラム式からベンチレーテッド・ディスク式（当時、軽トラおよび軽キャブバンとしては初搭載）に変更。なお、レックスに搭載されたEN05型4気筒SOHCエンジンの設定はなかった。

また、4代目をベースに1000cc3気筒SOHCエンジンを搭載したドミンゴが1983年に派生している。

5代目（1990年～1998年）

5代目サンバー

5代目サンバーディアス II
サンサンルーフスーパーチャージャー

5代目サンバーディアス
クラシック

1990年登場。新規格で660ccとなる。サンバートライの上位グレードとして「ディアス」が登場したが、後にサンバートライに替わる正式名称として「サンバーディアス」となる。CMキャラクターは山田邦子。

エンジンはレックス～ヴィヴィオと同じ4気筒の「EN07型」であるが、スーパーチャージャー車はインタークーラーを省略し、55psに落ち着いた。キャブレター仕様は40ps。フロントの足回りは、4WD、2WDとも、ブレーキは2WD車も含め、ベンチレーテッドディスク、サスペンションはマクファーソンストラットに統一された。ATはECVTが採用され、フルタイム4WDはビスカスカップリング型になった。

また、1994年にドミンゴが同様のボディにフルモデルチェンジ。前後バンパーを大型化し、エンジンを1200ccの3気筒SOHC9バルブに変更、乗車定員も7名となったが、成り立ちは、ほぼサンバーそのものである。

1995年10月のマイナーチェンジ以降、トラックの荷台が競合車種であるハイゼットと共通品（相互利用不可）に変更となった。また、バンのロールーフ仕様がカタログ落ちしている。同時にECVTも廃止され、燃費性能では不利になるものの、コンベンショナル、且つ信頼性、耐久性に優れた3速ATへ変更された。46psのEMPiエンジンも追加。

乗用ワゴンのディアスシリーズには、1990年代の軽自動車におけるクラシックカー風デザインブームのさきがけとなった、「ディアスクラッシック」が設定されている。そもそもは長崎県のテーマパーク「ハウステンボス」向けに製作された特別仕様車であったが、1993年の東京モーターショーで展示され、市販化を望む声が多かったことから設定されたモデルである。そのコンセプトを援用したヴィヴィオビストロがヒットした事により、他社からも多種のレトロ風モデルが発売されることとなった。このクラシック仕様は、のちにサンバートラックにも展開された。

6代目（1999年～）

6代目サンバー（2001年8月 - 2002年9月）

6代目サンバーディアス

1999年登場。1998年度の軽自動車規格変更によって、ボディサイズが拡大した。トラック、バン、ディアス（4ナンバー）、ディアスクラシック（5ナンバー）が登場した。ディアスクラシックは3速ATのみのラインナップで登場している。エンブレムは当時の他のスバル車同様に専用のエンブレムが装着された。スーパーチャージャー車が58psに向上。NAはキャブレター仕様を廃止。

2001年8月　マイナーチェンジ。フロントターンシグナルをクリアーに変更、NAエンジンを48psに向上。

2002年マイナーチェンジ。フロントマスクのデザインを変更し、六連星エンブレムを再び装着した。ディアスクラシックが消滅し、ディアスシリーズは4ナンバーから5ナンバーへ変更された。

2005年まで筆頭株主だったゼネラルモータースの方針により、スズキ・エブリイ/キャリイのOEMとなる事が濃厚であったが、トラヴィックの失敗など、ゼネラルモータースとの協業は成功したとはいえず、富士重工はゼネラルモータースグループから離脱した為、スズキからのOEMは立ち消えとなった。

2007年6月26日：日刊工業新聞の紙面に「軽商用車「サンバー」の次期車を他社からのOEM調達に切り替える検討を始めた」との報道があった。翌年の4月10日にはトヨタ自動車による富士重工業への出資比率強化に伴い、富士重工業は軽自動車の自主生産から撤退を表明したため、自社オリジナルのサンバーとしては事実上最終モデルとなる見込みである。後継車種にはダイハツ・ハイゼットが挙げられているが、基本設計の違いや“固定客”等の消滅を惜しむ声、また既に赤帽の標準車として大量納入されている事等もあり、今後どのような調整が行なわれるかが注目されている。

2007年6月：5ナンバーのディアスワゴンは新法規対応による一部設計見直しの為に一時生産停止。

2007年12月6日：ディアスワゴンの販売再開。あわせてマイナーチェンジを実施し、UV＆IRカットガラスや消臭ルーフトリム、クリアーターンレンズなどを採用。新カラー追加や内装色の変更、後席居住性の向上などが施された。また、新規排ガス規制に対応させた。また、マイナーチェンジとなっているがディーラーへ送られた書類にはFC（フルモデルチェンジ）となっていた。

2008年7月18日：一部改良。ディアスワゴンにメッキタイプのフロントグリル、運転席＆助手席乗降用グリップ、パワーウインドゥ、フューエルリッドオープナー、ミスト付2速フロントワイパー、フロントバンパープロテクタ、ビニールレザー素材の新シート表皮、アンサーバック機能付電波式リモコンドアロック、CDプレーヤー＆AM／FM電子チューナー一体オーディオ、シートベルトリマインダー、デュアルSRSエアバックなどを採用（エクステリア、インテリアとも採用装備は車種やグレードによって違いあり)。 そのほか、全車が「平成19年排出ガス規制認可」を取得、新ボディ色「スターリングシルバー・メタリック」を新設定など。

6代目サンバー 前期型

6代目サンバー トランスポーター

6代目サンバーディアス ワゴン

カスタムカー

ワーゲンバス仕様

サンバーをベースにしたカスタムカーが存在し、なかでも初代VWバス風（同車もリアエンジンである）に改造されたモデルは有名である。[1]これは5代目サンバーにフォルクスワーゲンタイプII風のフロントマスクを装着したモデルであり、スバルから新車で発売されているものではなく、ベース車を業者に持ち込み、キットを装着して2トーンカラーに塗り替えている。当然ベースのグレードや業者が多数存在するので同じワーゲンバス仕様でも異なるものが多く存在する。 また、メーカー系のスバルカスタマイズ工房がリリースした「サブロクサンバー」も存在する。

一方、フィアット・500の外装を使い、中身はサンバーというクルマも存在し、エアコンやATが標準で装備されている。

サンバーの車体をベースにしたカスタムカーとしては、ボディー上部を外し、頑丈なRR方式のラダーフレームだけを使って、レース向けの自作スポーツカーを作るショップも存在する。読売新聞「消えないでサンバー」

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、スバル・サンバー に関連するカテゴリがあります。

• 富士重工業
• スバル・ドミンゴ
• ホンダ・アクティ
• マツダ・ポーターキャブ
• マツダ・スクラム
• スズキ・キャリイ
• スズキ・エブリイ
• ダイハツ・ハイゼット
• 三菱・ミニキャブ
• 三菱・タウンボックス
• 日産・クリッパー
• 農業協同組合
• 赤帽

外部リンク

• SUBARU-SAMBAR（スバル公式サイト）

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