スーパーGT とは？ページ内リンク ↓ウィキペディア（Wikipedia）記事 ↓Yahoo!知恵袋SUPER GT（スーパージーティー）は自動車レースの1カテゴリー。市販車を大幅に改造した車両で争われる。2004年まで全日本GT選手権 (JGTC) として開催されていたカテゴリーを、2005年より国際シリーズ化したものである。 出典: 『ウィキペディア（Wikipedia）』 スーパーGT 出典: 『はてなダイアリー』 関連商品
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JGTCは、日本自動車連盟 (JAF) の管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えマレーシアでシリーズ戦を開催してきた（2003年のみ中止[2]）。その人気の高さから、その他にも海外のプロモーターからの誘致話も多く、2005年シーズンはマレーシアに加え上海でもシリーズ戦を開催することが予定された（その後上海でのレースは、現地オーガナイザーの受け入れ態勢が整っていないなどの理由で中止された）。
しかし、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことは、国際自動車連盟 (FIA) の定める国内選手権の規定から外れることになるため[3]、JAFの管轄下を外れざるを得なくなり、それに伴い「全日本選手権」を名乗ることが許されなくなった[4]。
そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「Super GT World Challenge」という新名称を発表したが[5]、FIAより「World Challengeという名称は世界選手権 (World Championship) との誤解を招く」という理由からその部分を削除するよう求められ、最終的に「Super GT」という名称に落ち着いた。その後、2006年3月に発行したプレスリリースで、シリーズ名表記を「SUPER GT」で統一する事が公式発表されている。[6]
なお、2006年以降（2008年現在）日本とマレーシアでのみシリーズ戦を開催したため、JAF管轄下に復帰し再び「全日本選手権」を名乗ることも可能であったが、GTAでは「レギュレーションの改訂においてJAFの意向に束縛されない」「統一したレースディレクターの採用が可能」などといった理由を挙げ、2006年以降もJAF管轄外で独自にレースを行っている。z
原則としてグランドツーリングカー（GTカー）であり、市販車を改造したものでなければならない。マシンはGT500クラス、GT300クラスの2クラスに分かれている。両クラス共通の特徴として車重が1,100kg以上で、フォーミュラカーほどではないが市販状態よりかなり軽い。最高速は、他のカテゴリー（FIA GT選手権など）より小さいリストリクターを装着しているため、それらの車両に及ばないが、コーナリングスピード（カーブを曲がるスピード）がずば抜けて速く、市販車ベースの他カテゴリー車両と比較しても異次元である。 エンジンは、ベース車両を作っているメーカーのものでかつ、FIA公認もしくはJAF登録されているものであれば、搭載することが可能である（ただし、特認が認められれば、他社のエンジンも搭載できる）。ギアボックスの搭載位置の変更も、JGTC時代の2003年から可能（FR車のトランスアクスル化 等）になった。このようにかなり改造の範囲が広く、レギュレーションで細かく決まりがあるが、事実上改造とは名ばかりのまったく別の車をカスタムで製造している状態といってよい。それぞれのクラスの特徴は以下のとおり。
最高出力・500馬力程度、最高速・約300km/h、ゼッケンの色・白地に黒、ヘッドライトの色・白色又は青色。 このクラスはトヨタ、ホンダ、日産の3メーカーが巨費を投じて改造したマシン（ワークスマシン）が主体であり、それは世界でももっとも性能の高いGTカーである。したがって、国内外のメーカーから車両を購入し、多少改造したマシンを走らせる個人（プライベート）チームが活躍する場面は少なく（JGTCが始まった当初は、チャンピオンを獲得した例があった）、現時点（2008年）海外メーカーのワークスマシンも参加していない。
現時点（2008年）の参戦車種は、日産・GT-R、ホンダ・NSX、レクサス・SC430。かつては、マクラーレン・F1GTR、フェラーリ・550マラネロ（共に2005年に撤退）、トヨタ・スープラ（2006年にSC430へ変更）、ランボルギーニ・ムルシエラゴ（2006年からGT300クラスに変更）、日産・フェアレディZ（2008年からGT-Rに変更）などが参戦していた。なお、2006年にチーム郷がマセラティ・MC12で新規参戦を予定していたが、特認パーツを用いても国産ワークスに対抗することは難しいと考えられ、参戦を見合わせることになった。
なお2009年からは、フォーミュラ・ニッポンと基本仕様を共通化した3,400cc、V8エンジンをFR搭載し、ホイールベースの統一や空力パーツの制限等、大幅なレギュレーションの変更が決定している。
最高出力・300馬力程度、最高速・約270km/h、ゼッケンの色・黄色地に黒、ヘッドライトの色・黄色。このクラスは、GT500クラスより性能が押さえられている（リストリクター径及びタイヤサイズ）ため、プライベートチームも充分に優勝の可能性があるクラスとなっている。そのためフェラーリ、ランボルギーニやポルシェなど、メーカーのサポートを受けていない車がたくさん出ている。しかし、やはり国産ワークスマシンのほうが若干有利である。だが、2006年開幕戦鈴鹿はランボルギーニ・ムルシエラゴが優勝。プライベーターでは珍しい優勝を遂げた。またGT500クラスと違い、同一のモノコックシャーシを複数年に渡って使用するチームがほとんどである。
現時点（2009年）の参戦車種は、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ポルシェ・911GT3R、ポルシェ・ボクスター、ランボルギーニ・ガヤルドRG-3、ASL・ガライヤ（2005年に撤退するが、2007年から再び参戦）、シボレー・コルベット（2005年に撤退するが、2008年再び参戦）、フェラーリ・F430、ヴィーマック・RD320R/RD350R/RD408R、ムーンクラフト・紫電、レクサス・IS350、BMW・Z4、トヨタ・カローラアクシオであり、GT500に比べて車種のバリエーションに富んでいる。また、新たに三菱・ランサーエボリューション、スパイカー・C8の参戦も噂されている。過去にはポルシェ・968（2005年に撤退）、ホンダ・NSX（2006年に撤退）、フォード・GT（2007年に撤退）、モスラー・MT900R(en:Mosler MT900)（2007年に撤退）、フェラーリ・F360モデナ（2008年にF430へ変更）、トヨタ・セリカ（2008年にIS350へ変更）、ランボルギーニ・ムルシエラゴRG-1（2008年に撤退）、スバル・インプレッサ（2008年に撤退）、トヨタ・MR-S（2009年にカローラアクシオに変更）、等も参戦していた。しかしパイプフレームの使用許可など改造範囲が拡大傾向にあり、参戦するためのコストは上昇し続けており、年々プライベーターには敷居が高くなりつつある。
SUPER GTのGT500クラスに参戦しているワークスチームとセミワークスチームについて紹介をする。
2005年まではスープラで参戦していたが、2006年よりレクサス・SC430を投入している。2006年はSC430の供給が4台にとどまったため、スープラ（05年型モデル）も2台投入していたが、2007年からはレクサス・SC430に統一した。現在は、トムス・セルモ・ルマン・クラフト・土屋エンジニアリング・サードの6チームが参戦しており、エントラント名は「TOYOTA TEAM ○○」に統一していた。しかし、2008年からは、「TOYOTA TEAM ○○」の前に、スポンサー名が入っているチームもある。エンジン・メンテナンスは全車トヨタテクノクラフトが行っている。近年は反省点を活かしゼロベースで車両開発を行うため、車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有しているなど、開発には定評がある。しかし、近年は 2007年のNSXの圧倒的な速さや、2008年の2009年規格を先取りしたGT-Rの参戦などにより、苦戦しているが再三の特別性能調整（最低車重の変更 開幕戦／第3戦〜：1,100kg、第2戦：1,140kg）の影響もあり、2008年 第3戦でZENTセルモSC430(立川・ライアン組)が優勝。
シリーズ発足当初よりNSXで参戦しており、2008年は5台を供給。参戦チームはARTA・童夢・チーム国光・NAKAJIMA RACING・REAL RACINGの5チーム。エンジン・メンテナンスは全車M-TECが担当している。2005年開幕時は前年に引き続き3,000cc ターボチャージドエンジンを採用し、苦戦を強いられていたが、第3戦マレーシアラウンドよりARTA-NSXに3,500cc NAエンジンを投入したところ2位という好成績を収め、その後全車に投入し他陣営を追撃した。2006年も好調で4勝を挙げたが、チャンピオン獲得は成らなかった。なお、2005年・2006年には「Team Honda Racing」（監督は童夢の中村卓哉）としてARTA・童夢の2台を参戦させていたが、2007年よりARTAと童夢とが再度 独立したチーム（車両メンテナンスは童夢のまま）として参戦し、ARTAがダブル・チャンピオン（ドライバーズ／チーム）を獲得した。しかし、その結果2008年は性能調整のため最低車重が引き上げ（開幕戦／第2戦：1,150kg、第3戦〜：1,140kg）られ、苦戦を強いられている。結果的に、第5戦(スポーツランドSUGO)でのTAKATA 童夢 NSX（道上・小暮組）の1勝にとどまった。
シリーズ発足当初よりフェアレディZで参戦（投入は2004年）しており、2008年は5台を供給。参戦チームはニスモ・チームインパル・ハセミモータースポーツ・KONDO Racingの4チーム。エンジン・メンテナンスは東名エンジンが担当している。かつては、ニスモのみオーテック・ジャパンが担当していた。他陣営と比較しJGTC時代とは対照的に苦戦気味であり、2006年の最終戦では1台のみにフーガなどに搭載されているVK45DEベースの4,500cc V8 NAエンジンを搭載。2007年は3,000cc V6 T/CからV8 NAに順次切り替えた（ニスモの2台は開幕戦から、他チームは第3戦から）。
2008年からは復活したGT-Rで参戦。2009年規格を先取りしたこともあり、速さと強さは圧倒的で、23号車が開幕2連勝した。その結果、特別性能調整により最低車重が段階的に引き上げ（第2戦：1,150kg、第3戦 - ：1,180kg）られた[7]。2008年シリーズは、ザナヴィニスモGT-R 23号車（本山・ブノワ組）がドライバーズチャンピオンを獲得した。
基本的には、通常のタイムアタック方式とスーパーラップ方式を組み合わせた形で行われている。スーパーラップには各クラス予選1回目で10位以内になったチーム(マシン)のみ参加ができ、10位のチームから一発本番の1周のラップタイプを競い、ラップタイムの早い順にスタートグリッドが決定する。予選1回目で各クラス11位以下のマシンは、予選1回目のタイムでスターティンググリッドが決定される。
スーパーラップのアタック中は、事実上アタック中のマシンしかいない[8]ため、ドライバーが選曲したBGMが流され、観客とチームが一丸となって贔屓のチームを応援することができる。
2007年第3戦 富士では、TAKATA童夢NSXがゴールデンウィーク中ということもあり、多くの家族連れを意識してか人気アニメ(漫画)名探偵コナンとコラボレートし、スーパーラップ中にピットに主人公のコナンが登場。BGMに合わせながらコナン(の声優)が応援するなどのチーム独特の演出も見られた(このときTAKATA童夢NSXは、見事ポールポジションを獲得)。
しかし、全20台の走行に時間がかかり、路面温度に差が出過ぎるなどの問題点もあり、2007年以降、第7戦もてぎでは、試験的にF1と同じノックアウト方式が採用された。
GT500、GT300と続けて、ローリングスタート方式で行われる。フォーメーションラップを(通常1周)（雨天時2周程度）行い、ペースカーがコースを外れ、信号が青になったら一斉にスタートとなる。ただしコントロールライン(スタートライン)を通過するまでは追い越しは禁止されている。
JGTC時代からの特徴として、予選・決勝の上位成績マシンには重り（ハンディウエイト：H.W.）の搭載を義務付けることによって、同クラス内の全マシンの実力の拮抗を図っている。上位成績を重ねるごとにH.W.が増える為、勝ち続けることは困難になってくる。また、かつては決勝中にファステストラップを記録したマシンに対してもH.W.を課していた（2007年より廃止）。最大積載量は、GT500クラスは車重が1,200kgになるまで、GT300クラスは100kgとなっている（ただし、累積は継続される）。H.W.の搭載位置は、50kgまでは鉛板をマシンの助手席位置への取り付けが規定されているが、それ以上については自由とされている。
一方で、決勝の成績が下位（2007年現在は6位以下）になった場合は、次戦以降のH.W.を軽減できるほか、H.W.が一定以上（2007年現在はGT500クラスで100kg以上、GT300クラスで50kg以上）になると、過度な重量増にサスペンション等が耐えられない恐れがあるため、安全面の確保という観点からリストリクター径を1ランク縮小する（＝エンジンパワーがダウンする）代わりにH.W.を50kg軽減できる。2008年はGT500クラスについて車重の上限を1,200kgとし、それを上回るH.W.が課せられた場合にはリストリクター径の縮小で対応することとなった。
2009年からは、これまでの予選、決勝レース結果による決定されていたH.W.が、ドライバーズポイントに比例し付加されることとなり、ウエイトの最大積載量は両クラスとも100kgとなった。
しかし、過去にはウェイトの搭載を嫌ってわざと順位を操作したりするなど、マシンの性能やチーム戦略・成績とウエイトハンデは密接に関係することから、その具体的内容については毎年議論が絶えず、ここ数年は毎年制度に何かしらの変更が加えられている。
各レースの予選や決勝で基準タイム（上位6台の平均）より遅く、かつポイントランキングで7位以下のマシンに対して、救済措置としてリストリクター径の拡大（=エンジンパワーアップ）による性能の引き上げ措置が施される。2009年からは廃止された。
現在日本国内で開催される四輪モータースポーツにおいて最も多くの観客動員を集め、経営も順調だと思われていたSUPER GTであったが、同シリーズの運営組織であるGTAが、実は約2億数千万円にも上る債務超過状態に陥っていたことが2007年3月に明るみに出た。
直接の原因は「スポンサーの一社が倒産したため、当初予定されていた協賛金が入金されなかったこと」とされているが、元々GTAは2005年にも年間で約1億円ほどの赤字を出していた経緯があり、以前から「シリーズのプロモーション等（特に『激走!GT』等のテレビ番組の制作）に費用をつぎ込みすぎているのではないか」といった疑問を、エントラント（レーシングチーム）側から持たれていた。
この問題を解決するため、GTAでは従来組織運営の中枢を担ってきた理事会ならびに事務局を解散した上で、同月に行われたGTA総会において新たな運営組織として「GTA委員会」を発足させることを決定。GTA委員会の委員長にはRACING PROJECT BANDOH代表の坂東正明が就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し[9]、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」（社長はKRAFT代表の平岡寿道）を設立したことを発表した[10]。
これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。出資比率はトヨタ（直接の出資者は富士スピードウェイとトヨタテクノクラフト）・日産（同じくNISMO）・ホンダ（同じくモビリティランド）というGT500クラスのワークス3メーカーが計47.34%、参戦するチーム側の代表者で構成される「GTエントラント協会」が47.34%、それ以外に岡山国際サーキットが5.26%を出資し、残る1株は発起人代表として坂東が保有する。同社の社長は坂東が兼任する[1]。
国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点は重量ハンディキャップ制を導入するなど、勝負の面白さ（特定のチームに勝利が集中することをさけた）に着目した運営面を理由の一つに挙げられる。ところで、SUPER GTが人気を集める中、反比例するかのように国内フォーミュラレースの人気が無くなってきており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3等のミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある[11]。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを、育成プロジェクトとしてGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきた（人気レースの方がスポンサーを獲得しやすいため）。しかし、この試みは今のところ、あまり機能していない。
本来、ドライバーはレースにおいて、扱うマシンを限界まで性能を引き出し、1分・1秒を削りとる能力が要求される。しかしSUPER GTでは、重量ハンディキャップという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしもマシンの能力を完全に引き出せない。また、シリーズチャンピオンを獲得するために、重量制限を軽減するためわざと順位を落とすなどのケースが過去にもあった。
また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえいわゆるツーリングカーであり、フォーミュラカーとはセッティング方法が大きく異なってしまう。このため本カテゴリーからF1やインディカー・シリーズ(IRL)などへのステップアップを目指すのは難しい（中嶋一貴などはF1へとステップアップしたが、SUPER GTと同時に全日本F3選手権にもエントリーしていた場合が多い）。
ツーリングカーレースとして本カテゴリーに匹敵する規模・人気を誇るレースとしては世界ツーリングカー選手権(WTCC)・ドイツツーリングカー選手権(DTM)等があるが、DTM・WTCC・SUPER GTのマシンはそれぞれ全く性格が異なる上、DTM・WTCCには日本の自動車メーカーや（スポンサーとしての）大企業がほとんど参加していないためバックアップも得られにくいことから、ツーリングカー分野での海外進出も難しい（事実、過去日本人ドライバーがDTM・WTCCにフル参戦した例は、2003年に金石勝智がDTMに参戦したのみである）。
この結果、本カテゴリからさらなるステップアップを目指すドライバーの受け皿が事実上GT500クラスに限られ、しかもGT500クラスのシートに空きが出ることが少ないため、多くのドライバーがステップアップを望みながらもそれが果たせないのが現状であり、将来の人気ドライバー育成という観点からは少々問題である。
近年のスポーツカー離れを懸念し、より多くの子供にサーキットに脚を運んでもらおうと、中学生以下無料や、2006年よりキッズウォークと呼ばれる、子供を対象にした無料のピットウォークが開催されている。キッズウォークは、普通のピットウォークと大きく異なり、参加できるのは中学生以下の子供とその保護者だけあり、子供へのGTカーのラジコンやダイキャストモデルといったプレゼント（ただし抽選）が準備されている。また子供を連れてきた父親向けのプレゼントなどを配るチームがあるなど、その試みは見事的中し、近年家族連れの観客が増えたのは事実である。
前述の通り、SUPER GTは2005年より国際シリーズ化を目指してJAFの管轄下から離脱したものの、現実には日本国外でのシリーズ展開は不発に終わっており、2008年現在はJGTC時代とほぼ変わらないシリーズカレンダーでの運営を余儀なくされている。このためNISMOの柿元邦彦ら一部の関係者から「JAFの管轄下に戻り、全日本選手権に復帰すべきではないか」との意見が出始めている。
全日本選手権への復帰を求める側からは「全日本選手権に戻ることで、フォーミュラ・ニッポンと並ぶ日本のトップカテゴリーとしての位置づけを明確にでき、中小エントラントにとってはスポンサー獲得の面で有利になる」「国際シリーズ化した現在も車両レギュレーション等はJAFの制定したものを利用していることから、実情に合わせるべき」等の意見が出されている。ただ、元々SUPER GTがJAF管轄下を離脱した背景には「『アクシデントへのペナルティの判断がサーキットにより異なる』という問題が、JAF管轄下では解決が難しい」という問題があり（詳細は日本のモータースポーツ#興行体制を参照）、現状でも基本的な状況が変わっていないこと、またシリーズ運営自体も（前述の債務超過問題を除けば）概ね好調を保っていることから、今のところ全日本選手権への復帰を求める意見は大勢とはなっていない。
2006年シーズンからGTAが自ら映像制作（いわゆるオフィシャル映像）を行い、CS放送、地上波等へ供給を開始した。実況下田恒幸、解説由良拓也、鈴木恵一（2007年）松浦孝亮（2008年）レポーター高橋二朗、一戸恵梨子（2008年から）の出演者陣。
CS放送J SPORTSの中継は、コメンタリー部分を差し替えて放送されていたが、2007年はそのまま放送されている。また、J SPORTS Plusでは7月1日からスカパー!e2においてHDでの放送を行っている。
また、インターシリーズ化に伴い2005年より海外でも本格的な放送がスタートしているため、放送が国際映像として使われる関係から、番組中のテロップについて、従来日本語表記だったものを原則として英語表記に切り替えている。
2007年からはBSデジタル放送BS日テレにてHD制作番組の録画放送（2時間の放送枠に収まるよう編集）が開始され再放送も行われている。 2008年から中継ではないが、J SPORTSからGTV（SUPER GTトークバラエティ）の放送が行われている。出演者 高橋二朗、桝本奈生（元レースクイーン）
テレビ東京がSUPER GTを中心とする情報番組『激走!GT』を放送しており、同番組中でレースダイジェストが放映されている。詳細は同項を参照。
また、2006年シリーズからはフジテレビのモータースポーツ情報番組『モタ・スポ!』でもレースダイジェストが放映されている他、テレ玉他で放送されている自動車情報番組『CAR Hyper』ではGT300クラスを中心としたレースリポートが放送されている。
モバイル放送ではモバHO!のチャンネルONEが2005年からライブ放送継を行っている。
いずれも2006年から放送を開始した。2006年はYahoo!動画にてライブ配信を行っていたが１年で終了。SUPERGT.netとGyaOとDOING.TVは2007年にも録画配信。
| GT500ドライバーズチャンピオン | ||
| 年 | チャンピオン | マシン |
|---|---|---|
| 2005年 | 立川祐路、高木虎之介 | ZENTセルモスープラ |
| 2006年 | 脇阪寿一、アンドレ・ロッテラー | OPEN INTERFACE TOM'S SC430 |
| 2007年 | 伊藤大輔、ラルフ・ファーマン | ARTA NSX |
| 2008年 | 本山哲、ブノワ・トレルイエ | XANAVI NISMO GT-R |
| GT300ドライバーズチャンピオン | ||
| 年 | チャンピオン | マシン |
|---|---|---|
| 2005年 | 山野哲也、佐々木孝太 | RECKLESS MR-S |
| 2006年 | 山野哲也、井入宏之 | 雨宮アスパラドリンクRX-7 |
| 2007年 | 大嶋和也、石浦宏明 | TOY STORY Racing apr MR-S |
| 2008年 | 星野一樹、安田裕信 | MOLA レオパレス Z |
2004年以前の歴代チャンピオンは全日本GT選手権の項を参照。
また各年の詳細については下記囲み内のリンクを参照。
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この項目「SUPER GT」は、モータースポーツに関連した書きかけ項目です。この項目を加筆、訂正して下さる協力者を求めています。 |
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（2009年1月3日）
（2008年12月19日）
（2007年8月13日）
（2005年9月7日）
（2005年5月6日）
（2005年3月13日）
シリーズ第二弾のこのシリーズ。
R３２から３４までのチューニング例がでております。
特に表紙になっているこの３２と３４の２台の作例が見事！
足回りから、エンジンパーツレベルで掲載されているので
総合的なチューニングを目指している方に特にお勧め。
（とろろ１号 さんのレビュー）
R32、R33、R34と歴代のGT-Rの詳しい情報が盛りだくさん。GT-Rオーナーの方には是非買っていただきたいです。mini整備書って感じの本です。日産の技術が満載。
（すーぷら さんのレビュー）
