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この項目では主に日本の鉄道の急行列車について記述しています。

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急行列車（きゅうこうれっしゃ）とは、普通列車（緩行）に対し、一部の駅を通過して、主要駅にのみ停車し、速達輸送を行う列車のことをいう。 狭義には、停車駅が特別急行列車（特急）より多く、準急列車（または快速列車）よりは少ない列車として認識される。ただし、名称、位置づけに関しては、列車を運行する鉄道会社によって様々である。通常、急行列車の英訳にはExpressが当てられるが、事業者によってはExp.と略される。

また、利用にあたって、運賃とは別に急行料金の支払いが必要な場合がある。

急行列車の各国の呼称

急行列車の英語訳は"Express"であるが、これは日本語の「急行列車」とは必ずしも一対一で対応するとは限らない。日本の急行列車に相当する列車に与えられる列車種別をあらわす名称としては、高速性が示せる言葉から自然発生した、"Flyer"、"Mail Train"、"Rapide（フランス語。英語の"Rapid"に相当）"、"Schnelzug（ドイツ語。"Zug"は英語の"Train"に相当）"といった用語と、事業者の創作・命名に由来するが、個別列車の愛称とははっきり区別できる"InterCity(IC)"、"InterRegio(IR)"、"EuroCity(EC)"などといった名称が存在する。また、日本語の「特別急行列車（特急）」「快速急行」と同様の、Expressという名称の変形として"Trans Europ Express(TEE)"、"InterCityExpress(ICE)"、"RegionalExpress(RE)"といったものが用いられる事がある。一部の都市内路線や地下鉄では"Skip Stop"という表現も用いられる。

日本国外の急行列車

急行列車の歴史については不明な点が多いが、最古の急行列車は"Mail Train"という名称を用い、他の列車とは速度の面で特に区別されて運行された1830年代のイギリスの郵便と旅客の混合列車であると推定される。19世紀のイギリスの鉄道は高速化に熱心で、"Express"、"Flyer"といった名称のついた列車が散見されるが、反面需要の有無に関わらず、各駅停車に相当する列車の運行にきわめて不熱心で、議会で低運賃の各駅停車の運行が義務づけられ、各駅停車の方が「議会列車"Parliament Train"」として認識されているほどであったことや、"Express"呼称と特別料金の有無が一致しなかったことから、こうした高速列車が優等列車として意識され、急行列車という名称が列車種別として意識されていたかどうかについては疑問の余地がある。なお、"Mail Train"はイギリスの植民地であったインドの鉄道の列車種別として現在でも用いられている。

急行列車が発展した地域としては、他にアメリカ合衆国、ヨーロッパなどを挙げることができよう。長距離を走るアメリカの列車には速達性が求められ、19世紀末にはニューヨーク－シカゴ間の"Empire State Express"など、"Express"の呼称を用いた列車が多数存在した。ただし、20世紀以降は"Express"という名称は、フェデラルエクスプレスなど現在の宅配便に相当する小口荷物を輸送する「急行貨物列車」もしくは「急送便」といった意味合いで用いられることが多くなり、また、競合路線が多い中で旅客誘致をするためにも特別さをアピールできるものが相応しいことから、旅客列車には"Limited"という名称を用いることのほうが標準になった。現在のアムトラックの列車名を見ても、その路線の唯一の列車で、取り立てて高速でもない列車が"～Limited"を名乗るケースが多い。例外は、近郊鉄道や都市高速鉄道で、急行線を運行する電車を"Express"と名付ける習慣は現在のニューヨーク地下鉄に残されている。アメリカにおいても"Express"呼称と特別料金の有無は現在でも一致していない。

ヨーロッパでは、1883年に国際寝台車会社(Compagnie Internationale des Wagons-Lits)の寝台車によって国際急行列車"Orient-Expres"（オリエント急行）が運行された。国際寝台車会社の寝台車によって運行された国際急行列車「ヨーロッパ大急行」"Grands Express Europeens"は豪華さと共に、速達性によって第二次世界大戦前の花形列車としてヨーロッパで活躍した。ヨーロッパではこのほかにも座席車連結の国際急行や国内急行列車が存在した。これらは第二次世界大戦後に、国際特急TEE（後にECとして発展的解消）やインターシティ(IC)サービスとして発展的解消を遂げたが、"Express"の名称自体はスペインやイタリアの列車種別として残されている。大陸ヨーロッパの諸国では、かならずしも"Express"呼称の列車に対してではないものの列車種別によって特別料金を取る列車が多く、列車本数も多いことから、急行という名称は列車種別として定着している模様である。

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国鉄・JRにおける急行列車の歴史

「急行列車」の登場

日本初の「急行列車」は、1894年（明治27年）10月に山陽鉄道（現JR山陽本線）が神戸駅～広島駅間で走らせたものとされている。3往復のうち1往復を主要駅だけの停車にしたもので、両駅間を9時間弱で結んでいた。これ以前にも、1882年（明治15年）3月1日に新橋駅～横浜駅間で運転を開始した列車を始めとして、「官報」掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年（明治28年）10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都駅発着となった。官設鉄道では1896年（明治29年）9月1日に、新橋駅～神戸駅間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後1899年（明治32年）には食堂車が、1900年（明治33年）に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。

その後急行列車の本数は増えていき、「最急行」・「最大急行」などといった急行より上の格の列車も登場するが、日露戦争中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。

日露戦争が終結した後には急行列車券規定が公布され、1906年（明治39年）4月に新橋駅～神戸駅間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である1912年（明治45年）6月には、最初に急行料金が科された最急行列車が格上げされ、日本初の「特別急行列車」（特急列車）となった。

急行列車の黄金期

大正から昭和時代初期にかけては急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で設定された。その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士（ふじ）」・「櫻（さくら）」・「燕（つばめ）」・「鴎（かもめ）」の4種類しかなかったので、東北本線などその他の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、「特急列車」にも引けを取らない列車も多く存在した。1934年（昭和9年）12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時の、そのような列車には次のようなものがある。

7・8列車

（東海道本線・山陽本線・呉線）東京駅～下関駅間運転。終点下関駅では、関釜航路（下関～釜山）と接続し、朝鮮、満州、中国、そしてシベリア鉄道を経由してモスクワ（ロシア）、ベルリン（ドイツ）、ロンドン（イギリス）などへという、国際連絡運輸の一翼を担うという役割も果たしていたほか、呉線全通後は同線を経由することで、呉鎮守府及び呉在籍の艦船に赴任・出張する海軍士官の足となった。格別な列車として、一等・二等・三等の各等の座席車・寝台車をすべて連結した。食堂車は他の多くの列車が「和食堂車」である中、「洋食堂車」であった。当時、「洋食堂車」のほうが高級感があったからである。昼行区間（京都～下関間）では一等展望車も連結した。

17・18列車

（東海道本線）東京駅～神戸駅間運転。関東と関西を結ぶ夜行列車で、神戸では満州の大連などへの航路にも接続していた。一・二等寝台車と洋食堂車を連結していたが三等車は連結されず、また座席車は二等車の一両のみであり、ある意味では「寝台列車」の走りともいえるような列車であった。その高貴性から政府などの要人や著名人などが多く使用し、「名士列車」と呼ばれた。

201・202列車

（常磐線・東北本線）上野駅～青森駅間運転。東北本線の列車には、北海道・樺太連絡の使命も与えられていたが、この列車はそれらのなかでも最も重要な位置付けをされていた。二・三等車のみで一等車は無かったが、二等寝台車の一部には「特別室」と呼ばれる一等寝台車並みの設備を持った車両が連結されていた。またこの改正時に大幅な速度向上が行われており、上野駅～青森駅間を下りが12時間45分、上りにいたっては12時間25分で走破し、上り列車の平均時速は60.46kmにも達していた。1940年（昭和15年）10月、上り列車は所要時間をさらに5分短縮し、この記録は1958年（昭和33年）10月に、東北初の特急列車「はつかり」が登場（上野駅～青森駅間を上下列車とも12時間で運転）するまでの18年間も破られなかった。

1・2列車

（函館本線・室蘭本線・宗谷本線）函館駅～札幌駅・稚内駅間運転。上記の201・202列車と青函連絡船をはさんで接続する列車で、下りの場合長万部駅で函館本線経由札幌駅行きと、室蘭本線経由稚内駅行きとを切り離した。（上りも同駅で併結した）この列車にも「特別室」が設けられていて、稚内駅では樺太の大泊（現、コルサコフ）への航路と接続した。

急行列車は日中戦争に突入しても、そのために満州や樺太などへの需要が増したことから、各地で増発が続けられるが、太平洋戦争の戦況が悪化してきた1943年（昭和18年）2月ごろから削減されるようになった。

1944年（昭和19年）4月に特急列車が全廃、そして1945年（昭和20年）3月に、全国でも急行列車は東京駅～下関駅間（6月から東京駅～門司駅間）の1往復のみとなってしまう。

復興と特急への置き換え

戦後は石炭・車両・整備の事情が戦時中以上に悪化し、1947年（昭和22年）1月～4月にはついに急行列車が消滅するという事態も迎えている。しかし同年6月ごろからは、日本全国に準急列車とともに増発・新設されていくことになる。戦後はいわゆるローカル線などにも広く設定されていった。しかし準急列車は急行列車に統合される形で1966年（昭和41年）3月に本来の意味での「準急列車」は消滅、残りも1968年（昭和43年）10月に姿を消す。

かつては、首都圏の中央線や関西地区の東海道本線・山陽本線、阪和線といった路線では、急行料金不要の列車として、急行列車ではなく「急行電車」（急電とも）という列車が運行されていた。しかし、同様の種別名称で料金が必要なものとそうでないものが混在するのは、旅客案内上好ましくないことから、1958年（昭和33年）10月に「急行電車」は「快速電車」に改称された。

戦時買収私鉄であった阪和線では「特急電車」・「準急電車」も存在したが、この時に「特急電車」を「快速電車」に、「急行電車」と「準急電車」は「直行電車」（後に「区間快速」）とした。なお、東海道本線・山陽本線での「急電」については新快速の項目も参照されたい。

急行列車の最盛期となる昭和40年代には数多くの列車が設定されたが、その中には非常な長距離を走るもの、運転区間が独特なもの、分割・併結を繰り返すものなど、さまざまな特徴を持った列車も多く存在することとなった。1968年（昭和43年）10月改正（通称「ヨン・サン・トオ」）時の、それらの一例には下記のような列車がある。

高千穂

（東海道本線・山陽本線・日豊本線）東京駅～西鹿児島駅間運転。日豊本線周りで東京から西鹿児島までの1574.2kmを、この当時は28時間25分もかけて走破するという、屈指の長距離列車であった。なお、1965年（昭和40年）10月～1980年（昭和55年）10月の寝台特急列車（いわゆるブルートレイン）「富士」も同区間を運行していたが、「急行列車」の中では最長であった。なお、1968年10月のいわゆる「ヨンサントオ改正」より東京駅から門司駅までは鹿児島本線経由の「霧島」（のちに「桜島」と変更）と併結して運転し、またこの当時の東海道本線では唯一の昼行客車列車であった。

さんべ

（山陰本線・美祢線・山口線・山陽本線・鹿児島本線）米子駅～小郡駅・小倉駅・博多駅・熊本駅間運転。この当時は昼行2往復、夜行1往復の計3往復が設定されていたが、下りの「さんべ2号」と上りの「さんべ1号」は運転経路が複雑であった。下りの「さんべ2号」の場合、米子駅を発車して益田駅で山口線経由小郡駅行きの列車をまず分割するが、長門市駅でも山陰本線経由と美祢線・山陽本線経由の列車を分割して、その分割した編成を再び下関駅で併結するという運用を行っていたのである。この後もこの列車は昭和50年代末まで運行され、西村京太郎の作品の影響だろうか、いつしか「再婚列車」と呼ばれるようにもなっていた。

陸中

（東北本線・釜石線・山田線・花輪線・奥羽本線）仙台駅～秋田駅間運転。この列車は当時、仙台駅から秋田駅までを最短経路の北上線を経由する急行「きたかみ」では、同区間は当時4時間半で運行できるものを釜石線、山田線、花輪線を経由し13時間半もかけて運転するという、運転経路も奇妙なものであったが、それ以上に分割・併結の複雑な多層建て列車が多く存在した東北地区を象徴するような列車でもあった（詳しくは、はまゆり (列車)の記事を参照）。

特別急行列車が文字通りの「特別」な列車であった時代は、急行列車は庶民の足として日本全国津々浦々で運転されていたが、1964年（昭和39年）10月に新幹線が、そして1972年（昭和47年）10月にエル特急が登場すると特急の大衆化が進む。経済の高度成長に伴う鉄道輸送の逼迫から列車運行速度の異なる急行形車両（運転最高速度95km/h～110km/h）がダイヤ上のネックとなった。中長距離は特急列車に格上げし、近距離や一部の中距離列車を快速に格下げすることにより、列車速度の単純化と陳腐化していた急行列車のサービス向上とを図った。こういった施策は自動車の普及したこの時期においては不可避だったとはいえ、特急格上げの際に車内設備の改善はともかく、所要時間短縮が少なかったことから、国鉄の増収手段の一つという批判も強かった。

この時期には、いわゆる新性能電車との置き換えなどにより、臨時列車（「はりま」など）や大都市圏（とりわけ首都圏・「かいじ」など）では、所定の車両が揃わない等の理由で、近郊形電車や一般形車両により運行される急行列車もあった。それらの列車は「遜色急行」（そんしょくきゅうこう）と一部の鉄道ファンから揶揄された。これはかつての準急行列車が速度を第一とし、その対価として急行料金に比べ安価な準急行料金を徴したのだが、その準急以下と見られたからである。

急行全盛期の列車編成に欠かすことのできない車両として、特別二等車・二等車（共に後の一等車・グリーン車）、食堂車（ないしは、ビュッフェ）・荷物車が挙げられたことから、ダイヤグラム作成に際して速度を含めて優等車両を備えた列車のことを、略して「優等列車」と呼ぶようになったともいわれている。

こういう経過の中でも存置された急行列車は、次第に特急と普通列車にはさまれた中途半端な存在として利用客が減少していった。

衰退から消滅への流れ

1980年代以降の新幹線延伸等によって、それまで在来線特急列車で使用されていた特急形車両が余剰になり、時を同じくして急行列車に使用していた車両が老朽化してきた。そのため急行列車は特急列車へ格上げされるものと、快速列車・普通列車へ格下げされるか廃止されるものとに分化し、大きく数を減らしていった。

前者の代表として、当初から間合い時間における普通列車での使用を前提とし、それにあわせた客室構造を持たせながら「特急形車両」とした185系電車を使って、それまでの急行列車を格上げして特急列車とした「踊り子」や、いわゆる「新特急」などが存在する。1982年（昭和57年）11月15日の国鉄ダイヤ改正を皮切りに、JR発足後もその流れは止まらず、ほぼ毎年のように急行列車が廃止され、もはや急行列車の数は指で数えられるほどになっている。

JR化後、急行専用車（急行形車両）として開発された車両は一つもなく、わずかにキハ110形に急行仕様の車両が存在するのみである。ただし、現在は定期列車としては、快速列車運用のみとなっている。

使用車両は、2006年（平成18年）3月18日にJR化後に製造された車両を使用していた「かすが」の廃止をもって、以後の定期急行列車はすべて国鉄時代の車両を改修して使用している。車両自体も、専用とされた急行形車両を使用する定期列車はすでに全廃され、特急形車両・一般形車両を使用している。とりわけ、寝台車両の場合、「急行形車両」という定義付けされているものはJR化される以前に廃車されている。また、以前は特急の間合いなどで、JRの特急形が使用された列車もあった。

2000年代には、1970年代初頭までに製造された急行形車両の寿命は限界に近い。遠からずJRから定期急行は完全に消滅すると思われる。『朝日新聞』2006年（平成18年）2月28日号によれば、JR各社のデータとして各急行の乗車率は20～40%と低迷していると報じられ、新車の投入も検討されていないことから消滅は秒読み段階に入っているといわれる。既に、JR東海・JR四国・JR九州管内での定期急行列車は消滅している。

全国各地で見られていたグリーン車を連結した急行列車も減少している。上に述べたとおり、長距離昼行急行は必ず編成中にグリーン車があった。最後まで編成中にグリーン車が連結された「たかやま」も1999年（平成11年）12月4日の特急化により前日で廃止された。辛うじて半室グリーン車キロハ28形を連結していた「つやま」も、2003年（平成15年）9月30日をもって編成から外され、グリーン車を連結する昼行急行列車は完全に消滅した。なお、夜行急行列車では「能登」・「きたぐに」にグリーン車が現在でも連結されているが、どちらも特急形車両を使用している。

但し、一部からは、特急よりも安い料金が適用され、普通列車や快速列車より設備が良いということから需要があるといわれる。

確かに、単純な料金の比較については特別急行券ないしは急行券を参照されたいが、例えば、自由席であるが、急行券は201km以上乗車すると一律1,260円となるが、自由席特急券では300kmまでで2,310円（在来線A特急料金）・1,890円（在来線B特急料金）と割高になる。

JR（国鉄）の急行列車

JR（国鉄）の急行列車は、利用の際に急行券を購入し、急行料金を支払う必要がある。本来、定期乗車券による乗車はできず、急行券のほか普通乗車券または回数乗車券で乗車しなければならないが、従来も列車・区間を限定して乗車を認めている場合があった。

2008年現在では、定期急行列車のうち、深夜帯に津軽海峡線を介し北海道対本州連絡を行う「はまなす」を除いて、定期乗車券と急行券の組み合わせでの乗車が認められている。

なお、正確には普通急行列車と特別急行列車（特急）の総称が急行列車であるが、一般に「急行」といえば普通急行列車のことを指す。このほか、かつては準急行列車（準急）も運行されていたが、普通急行列車に統合されて消滅した。

以下、この節において急行列車という場合は、普通急行列車のことを指すものとする。

旧・国鉄において急行列車向けに設計された車両については、急行形車両を参考にされたい。

JRグループの定期運行の急行列車

2008年3月15日以降、定期的に運行されている急行列車は、以下のとおりである。なお、2008年3月15日に寝台急行「銀河」が廃止されたため、以後全車寝台の定期急行列車は運行されていない。

このほか、多客期に運行される臨時（多客臨）急行列車がある。これは、特急列車を設定しているが、運行している特急列車のものに比べ設備が古いなど車両自体の問題や、特急列車として定期列車と比べてあまりにも遅くなることから、「格下げ」をする形で運行するためである。

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急行電車

概要

昭和初期より、急行列車とは異なる運行種別として、急行電車（きゅうこうでんしゃ）と呼ばれる列車が運行される路線があった。急電（きゅうでん）と略してよばれることもあった。

急行電車は、複々線化に際して近距離を利用する都市近郊客と遠距離利用客を分離ないしは、貨客分離を意図した場合において、各駅停車（緩行電車）に対し、一部の駅を通過して速達サービスを提供した。

こういった列車には通常、急行料金を徴収せず、車両にも近距離仕様の車両のそれに比べて、特別なサービス設備のないものが用いられるが、駅間が長くなるためサニタリー設備を持つ車両が提供される場合もある。また、座席配分も近距離のそれに用いられるロングシートではなく、セミクロスシート等が用いられる場合もある。

1950年代以降、国鉄では順次「快速」へと呼称が変更され、私鉄では「急行」について特に「列車」「電車」の区別なく用いられている。

歴史

日本の鉄道では、高速度電気鉄道（路面電車などの軽軌道に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道）が普及し始めた頃、機関車と無動力の客車によって運転される動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「単に同じレールの上を走りうる、まったく別の性格の乗り物」と定義されていたことによる。

旧国鉄でもかつては、電車で運転される急行のことをこの呼称で呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別の存在として位置づけていた。また、阪和電気鉄道を母体とし戦時買収により国鉄が所有した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。

しかし、1958年（昭和33年）に151系電車、153系電車が登場し、急行料金を定める特急列車や急行列車に投入されたのにあわせ、急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した。このため歴史的には、「特急電車・急行電車」の語について、153系以降のような「電車を使用した急行列車」とは異概念である場合がある。

私鉄での事例

私鉄では1906年（明治39年）の鉄道国有法によって、国鉄のような動力集中方式で長距離列車を運行する路線を有する会社は東武鉄道・南海鉄道（これらも後には分散方式へ移行する）などを除いてほぼ皆無となったことや、現在存在する私鉄はその後アメリカにおけるインターアーバンを摸した高速度電気鉄道として出発した会社がほとんどであるため、このような区別にとらわれず、「急行」を設定した。そのため、必ずしも急行列車が標準的な速達列車とならない場合もある。

ただし、東京と群馬県・栃木県とを結んできた東武本線系統では、国鉄の制度に準じた急行券を要する伊勢崎線急行「りょうもう」や日光線の急行とは別に料金不要の「急行」の名称を使用していた。しかし1951年には運転系統の改正により、料金不要の「急行」を名称上廃止し、「快速」・「準快速」・（停車駅が少ない）「準急」などと呼称変更したため、無料かつ途中停車駅が比較的精選されていない「準急」と座席指定制かつ速達性がある「急行」の間に位置する列車種別として存在するものもあった。これらについては、2006年3月のダイヤ改正までにそれまでの「急行」は「特急」に格上げされたため、本線においても「急行」は再び料金不要となった。東武に関しては「スペーシア」の歴史ないしは「りょうもう」の歴史も参照されたい。なお、快速列車が急行列車より停車駅が少ない会社もあるが、これについては列車種別#日本のその他の鉄道会社の列車種別・快速列車の項も参照されたい。

また、以上のような経緯から、都市近郊輸送手段としての性格の薄い一部の会社では、急行列車に急行料金を設定している場合がある。また、かつての富士急行・長野電鉄・島原鉄道など観光地の路線などでは、旧国鉄からの乗り入れを行う関係で別途急行料金を徴収する事例もままみられた。

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私鉄の急行列車

急行料金不要の急行列車（京王電鉄）

現在の私鉄において「急行」は、料金不要列車のうち速達運転を行うものの種別の一つとして用いられることが多く、JRにおける「快速」と同義のものとして設定されていると考えることができる。最初にそれを導入したのは京阪電気鉄道の京阪本線で、1914年（大正3年）のことである。同社はその後1916年（大正5年）になると、ノンストップ運転であった従来の急行を「最急行」に改称し、「急行」を主要駅停車の列車としている。→（京阪特急#前身も参照されたい。

急行料金が必要な急行列車を運行している私鉄も存在する。大手私鉄では、東武鉄道の日光線系統各線に唯一国鉄～JRと同様の有料急行列車が存在したが、2006年（平成18年）3月18日の改正で特急に格上げされ、同時に「急行」は料金不要列車の種別となった。以後は、秋田内陸縦貫鉄道、秩父鉄道、大井川鐵道でのみ運転されている。

昨今では千鳥停車による停車駅分散や、乗客数ごとに駅の停車列車本数に格差を設ける関係もあってか、快速急行や区間急行、通勤急行など、「急行」を元とした種別も多様化する傾向がある。

私鉄の有料急行列車

中小私鉄で運行されている一部の急行列車は、JR同様急行券が必要となる。

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2008年現在運行されている列車

かつて運行されていた列車

私鉄の無料急行列車

乗車券以外に特に料金を徴収しない急行を運行する路線は以下の通り。なお、各路線の列車についての詳細な説明は、各路線記事を参照のこと。

「（　）」（カッコ）つき路線はかつて運行されていた路線