日本航空ジャパン とは？ページ内リンク ↓ウィキペディア（Wikipedia）記事 ↓Yahoo!知恵袋日本航空ジャパン 出典: 『はてなダイアリー』 関連商品
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目次 |
| 社名 | 株式会社 日本エアシステム JAPAN AIR SYSTEM CO.,LTD |
| 設立 | 1964年4月15日（日本国内航空） |
| 本社所在地 | 東京都大田区羽田空港三丁目5番1号（JAS M1ビル） |
| 事業内容 | 定期航空運送事業・不定期航空運送事業 航空機・付属品の売買・修理・賃貸業 |
| 代表者 | 代表取締役社長 船曳 寛眞（1995年6月~2004年3月） |
| 従業員数 | 約6000人（内乗務員約2000人/2004年3月31日まで） |
| 資本金 | 約615億円（2004年4月1日まで） |
| 主要株主 | 東京急行電鉄株式会社 日本航空株式会社 近畿日本鉄道株式会社 ※いずれも2002年10月の日本航空との経営統合以前。 |
| 航空会社コード | JAS/JD |
| 無線呼出名称 （コールサイン） |
Air System エアシステム |
| 拠点空港 | 東京国際空港 |
| 主要子会社 | 日本エアコミューター 北海道エアシステム ハーレクィンエア |
東亜国内航空（Toa Domestic Airlines/TDA）は、東京・羽田空港を拠点に幹線と準幹線、ローカル線を運航していた日本国内航空（JDA）と広島に本社を置き大阪・伊丹空港を拠点にローカル線を中心に運航していた東亜航空（TAW）の2つの航空会社の合併によって1971年5月15日に発足した。存続会社は日本国内航空。
なお、日本国内航空自体も、日東航空（1952年7月4日設立）と富士航空（1952年9月13日設立）、北日本航空（1953年6月30日設立）という地域内ローカル線を中心に運行していた3社が、運輸省の指導による合併の結果1964年4月15日に設立されたものだった。同社は幹線を運行していたこともあり、大型ジェット機のコンベア880やボーイング727を導入するなど積極的な動きを見せていたものの、日本航空と全日本空輸という大手2社に阻まれ苦戦し経営不振に陥っていた。
一方、政府は1964年の新幹線開業、1966年の航空事故多発による航空需要の落ち込みを背景に、1966年5月20日の閣議了解により、将来の統合を前提に日本航空と日本国内航空の提携を進めた。この過程において、日本国内航空は幹線から撤退し、同時にコンベア880やボーイング727も日本航空にリースされた。ところが、1967年以降状況は好転し、1969年度にはローカル路線を主に運航する日本国内航空と東亜航空が共に黒字を計上することとなったこともあり、1970年に先の閣議了解が変更され両社の合併が決まった。[1] この合併により、国内航空会社は日本航空、全日本空輸と東亜国内航空の三大航空会社体制になり、1972年にはこの3社に対して運輸省より事業（路線）割り当て（いわゆる45/47体制）が行われ、東亜国内航空は国内準幹線とローカル線の運航が割り当てられることになった。
その後も日本の航空業界では45/47体制が続いていたが、1985年にこれが廃止されることになり、東亜国内航空にも国際線や国内幹線への就航が可能になった。なお、国内幹線に関しては、便数は希少ながら1975年以降、段階的に3路線の定期運航に参入していたが、本格的参入はこれ以降である。翌1986年にはこれを受けて国際チャーター便の運航を開始したものの、その後アジア諸国への国際線定期就航をする際に、社名の「東亜」と言う単語が大東亜戦争（太平洋戦争）時に使用した「大東亜共栄圏」をイメージさせるとして、また国際定期便を運航するにあたり「国内」という名称がそぐわなくなることから、東京-ソウル線就航に先立つ1988年4月に日本エアシステムへと商号を変更した。
なお、英語の社名の略の「JAS」の読みは当初は「ジェイエイエス」だった。これは、日本農林規格との混用を避ける意味であえてそう読んでいたと推測される。1990年代後半ごろからは「ジャス」に変更されている。中国語表記は「日本佳速航空」で、「佳速」は「ジャス」の当て字である。この「佳速」から発展してコーポレートスローガン「GOOD SPEED ALWAYS」が生まれた。
45/47体制が廃止されたものの、引き続き採算の合わないローカル線を中心に運行する状態が続いていたことや、バブル景気前後に無理な国際線進出を行ったこと、JASとして初めて運輸省から代表取締役社長に就任した元運輸省海上保安庁長官の眞島健が短期間で辞任したこと、同様に元運輸省の松尾道彦がバブル景気破綻などの影響により社長に就任できなかったこと、高コスト体質や労使問題の改革が進まなかったことなどから経営的には苦しい状態が続いた。親会社の東京急行電鉄も経営状態が苦しい状況下で本業以外の整理を行うこともあり、2001年に、国際線ネットワークに強みを持つものの国内線のネットワークが弱いために国内路線の拡張を望んでいた日本航空との経営統合に両社が合意した。
日本航空との経営統合は、以下の形で進められた。
この経営統合が、実際には経営状況が良好で規模も大きい日本航空優位に進む中で、経営統合当初に掲げられた「対等の立場での経営統合」が、当時日本エアシステム社員の顔を立てるためのお題目にすぎなかったと当事者間により評されているのも事実である。また、この経営統合が進められる中で、社内では両社の出身者同士の不協和音が現場から役員に至るまで起き始めた。
この経営統合に際しては「対等の立場」の建前がとられた。しかし、日本エアシステムと日本航空とでは規模やブランド力の差があまりにも著しいうえ、日本エアシステムは国内線のネットワークと機体などの資産こそ持つものの3000億円とも言われる負債を抱える状態だった。持株会社の社名も、「航空」「システム」と、両社の社名が採り入れられたが、これすら、「対等の立場」というよりもむしろ、「日本航空」に「システム」が後付けされた印象となった。機体の塗装は、この経営統合にあわせ、日本航空、日本エアシステムともども共通の新デザインに一新されたが、このデザインは、明らかに日本航空側のデザインとカラーをほぼ継承したもので、日本エアシステムのデザインは部分的にさえ継承されなかった。さらにグループの呼び方にいたっては経営統合当初から「JALグループ」「日本航空グループ」と表現された。これらから、経営統合当初から既に日本航空優位の経営統合となっていたと見ることができよう。
日本航空優位に経営統合が進む中で、ほぼ全ての業務システムやマニュアルが日本航空のものに変更された。そのため、旧日本航空出身者にとっては基本的に現状維持だった一方、旧日本エアシステムの社員は一からそれを学ばなければいけなくなった。この過程で、国内線、国際線、貨物の各事業のいたるところでトラブルが発生した。これら度重なるトラブルを通じて、旧日本航空・旧日本エアシステム両社の顔を立てながら、日本航空側への業務移管を性急かつ強引に行おうとしているという構造的問題が露呈した。
2003年4月1日からスタートした日本航空便と日本エアシステム便の統合では、日本エアシステムから商号変更し国内線を担当することになった日本航空ジャパンの運航となった東京～広島線などの路線では旧日本航空が設置していたボーイング747・777対応のトーイングカーなど地上機材が撤去された。そのため、最大でもエアバスA300での運航となり、輸送力が大きくダウンするという弊害を引き起こした。
日本エアシステムは莫大な債務を抱えていたが、客室乗務員やパイロットなど一部の職種の給与水準は日本航空を含む競合他社に比べ高かった。経営統合後、日本航空と同じ給与水準に下げられる方針が打ち出され、これに対して労働組合を中心に頑強に抵抗した。
また、総合職社員の多くがリストラ対象となり、あえて遠隔地へのいわゆる“いやがらせ転勤”をさせられたという話もある。例えば、本社の管理職であり、関西の社員が持家を所有しているのを分かっていながら北海道や沖縄に、また北海道の社員は逆に関西へと転勤を命ぜられ、またそれらの移動先が本社の社員さえ知らない無名の関連子会社・下請け会社への異動だった[要出典]、等である。東証一部上場の会社規模であればよくある話ではあるが、尤もこれが罷り通っている会社は、所謂ブラック企業と呼ばれる。なお、給与一元化が実現しないことについては、社内外、特に株主から大きな批判を呼んでおり、現在も客室乗務員の給与は一元化していない。
経営統合により期待されたリストラやコスト削減は遅々として進まず、前述のような旧日本エアシステム社員や彼らの所属する労働組合の抵抗、旧日本航空経営陣の怠慢といった社員間不協和音が発生し、それは営業トラブルが積み重なる形となって「JALブランド」は失墜へと発展していった。乗客が減少し、全ての社員の給与が10%カットされる結果となった。旧日本航空の社員の中だけでなく株主からも、「赤字会社を巨大な債務とともに吸収する必要があったのか」、「なぜ吸収合併された側のリストラが進まないのか」との疑問の声が上がり、「再度分割案までありうる」と週刊誌などでは揶揄されていた。2006年10月に名実ともに吸収合併が行われた今、「JALブランド」の信頼回復も含め、抜本的な経営建て直しを行っている。
10月の完全一社化に伴い、急速な旧日本エアシステム社員の退職が進んでいる[要出典]。その方法として上記の「いやがらせ転勤」の他、「今退職すれば通常以上の退職金を与える。もし退職しなければ異動を命ずる。」という方法も取られている。そのため、旧日本エアシステム社員の早期退職は一層加速している[要出典]。
日本航空の旧塗装機材がまだまだ残る中、旧日本エアシステムの機材の塗装はいち早く新しい塗装に塗り替えられた。最後まで旧日本エアシステムの塗装が残っていた機材について、エアバスA300-B2/B4が老朽化と機材統一を目的に2006年3月に定期便から退役し、予備機として保存されていた3機はアメリカへ売却、マクドネル・ダグラスMD-81が同年4月に新塗装となり、日本エアコミューターのYS-11を最後に2006年10月、吸収合併と共に旧日本エアシステムの塗装を持つ現役機材は日本から姿を消した。
アメリカへ売却されるA300の3機は、日本エアシステムのロゴだけが消された状態で、2006年夏前から羽田空港に残っていたが、同年の夏中に空輸された。現在、旧日本エアシステムの塗装を見ることができるのは、「みちのく北方漁船博物館」のYS-11と、トルコやアメリカへ渡った4~5機のA300のみである。
現在、完全な日本エアシステム塗装の機体は、「みちのく北方漁船博物館」でのみ見ることができる状況だが、月刊エアライン2006年12月号によると、アメリカインディアナ州グリソム（Grissom）航空博物館で元日本エアシステムのYS11の復元計画があるという。このYS-11-120（製造番号2035、JA8676）は、日本国内航空で「くまの」として親しまれ、東亜国内航空・日本エアシステムで活躍した後、1995年にNASアビエーションが、1996年にKFSアビエーションが購入し、インディアナ州グリソム空軍基地にフェリーされた。
当地では隊員の研修などに使用された後、隣接する博物館で保存されることとなった。当機は、日本エアシステム時代のロゴや機体番号は消去され、プロペラと中後部座席が撤去されているものの、ギャレーやラバトリーは日本エアシステムの文字が残存しているほど状態が良好であり、「レッド&グリーン」と呼ばれる旧塗装がそのまま残っているため、「日本エアシステム」として往時の姿に復元される予定である。この計画に対し日本航空は資金・資材の支援はしないものの、復元のための資料を提供する予定である。
日本エアシステムは、エアバス機を特に安全に運行・整備しているとして、エアバス・インダストリー社より
を受賞した。
なお、日本国内航空・東亜国内航空・日本エアシステムが発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は89で、航空機の形式名は727-89、777-289の2機種のみとなる。
日本エアシステム運航機は塗色の多様さで有名であり、デザインの多くは虹をイメージしたもので「レインボー・デザイン」と呼ばれた。
日本エアシステムは、本格的なアドカラーを国内航空会社としては始めて導入し1997年から1998年にかけて、大塚製薬のポカリスエットをイメージした塗装のエアバスA300「JAS・ポカリスエット号」を運行していた。また機内においても、ジャワティーの他にポカリスエットを提供していた。
日本エアシステムの就航路線も参照。
東亜国内航空時代は45/47体制の元、運輸省の指導の下ローカル線や国内準幹線を中心として運行していた。45/47体制の撤廃後は国内線幹線や近距離国際線にも進出したものの、依然としてその多くは採算が取りにくい国内準幹線やローカル線が中心だった。1980年代以降はエアバスA300を幹線や準幹線を中心に、マクドネルダグラスDC-9シリーズを準幹線やジェット機乗り入れが可能なローカル線を中心に、日本航空機製造YS-11型機をローカル線を中心に運行していた。
また、一部離島路線や地方発着ローカル線の一部は、日本エアコミューターなどの子会社がYS-11型機やサーブ340型機を使って運航していた。
国際線就航時には、将来的にアメリカ本土やヨーロッパの主要都市への就航も考えられていた。しかしバブル景気の崩壊や湾岸戦争の勃発による乗客の減少、成田空港の発着枠制限といった厳しい現実に阻まれた。
特に一旦は定期運航を実現したシンガポール、ホノルル線などは、成田空港の発着枠に制限があったことや、競合他社によって発着枠の獲得の妨害にあったためにデイリー運航が不可能だった。ツアーに利用しづらく、旅行会社に敬遠されがちで、そのために採算が取れなかった事が早期撤退を余儀なくされた一因と言われている。なお、これらの中長距離路線を運行するために、1988年にマクドネルダグラスDC-10-30型機を2機導入したが、上記のような状態のため2機のうちJA8551は大韓航空に1年弱リースされた後の就航となった。
一方、日本航空との経営統合までは中華人民共和国の各都市への運航に尽力した。特に日本航空や全日本空輸が就航していない西安・広州・昆明等の地方都市への運航に活路を見出していた事、また韓国の首都であるソウルへのデイリー2便運航がドル箱となっていたのも特徴的だった。
定期便はすべて、成田国際空港及び関西国際空港発着だった。他にも福岡空港や広島空港などの地方空港からのチャーター便もあった。
ノースウエスト航空やKLMオランダ航空、中国南方航空と日本国内の主要路線や成田-アムステルダム線（KLM機材での運行）などの国際線のコードシェア運行を行っていた他、マイレージの提携も行っていた。現在ワールドパークスでは日本航空インターナショナルの路線でマイルを加算することはできない。ただし実際にはノースウエスト航空が独自に行う（日本航空を含む国内航空各社とは無関係）「ニッポン500マイルキャンペーン」で一般会員の場合年間10回に限り会社・距離・運賃にかかわらず一律500マイルを加算することができる。また、日本航空インターナショナルの路線で特典旅行することはできる。
東亜国内航空時代より、ブランドイメージと規模で優先していた競合2社との差別化に苦慮していた日本エアシステムは、この状況を打破するためにいくつかの独創的なサービスを導入しており、それらのサービスを目当てに日本エアシステムを選択するファンや旅行者・出張者も多かった[要出典]。また、以下のようなサービスを日本で最初に導入している。
日本エアシステムは東亜国内航空以降初のボーイング機となるボーイング777シリーズを導入すると共に、同様にボーイング777を導入している他の2社との格差をつけるべく、日本エアシステムの最大の売りである独自のサービスを重視することとなり、国内線初の3クラスシートを導入することを決定した。これら3クラスの全ての座席には、液晶テレビモニターが設置され映画やゲームを楽しむことができ、これも国内線初の試みだった。
これらのエンターテイメントサービスは、JAL便への統合に際して3クラス廃止・機内改装によって廃止、また全ての機材からプログラム自体が削除されていた。ただし、一部未改装のまま運行されている機材については、日本エアシステム時代のゲームなどがそのまま残されているという。
全席にテレビを設置するなどこれらのサービススピリッツは、現在も元JAS職員が経営陣を勤めるスターフライヤーで受け継がれている。
スーパーシートは、1997年4月1日から777型機・A300-600R型機（現在はクラスJに置き換え）において導入されたファーストクラス。料金は追加料金\4000。座席数は一機あたり12席、ピッチ約107cm、幅53cm。2-2-2の6アブレスト。最大角度25度のリクライニング・ランバーサポートは電動であり、フットレストはレッグレストに収納されていた。座席には「レインボービジョン」（テレビ）のコントローラーが設置されており、チャンネルの切り替え、ゲームの操作、読書灯、キャビンクルーの呼び出しなどを操作できた。スーパーシートの乗客は、チェックインを専用のカウンターで行い、搭乗前に下記の「レインボーラウンジ」でくつろぐことができる。また朝・昼・夕の時間帯には国内線としては豪華な機内食が提供された。16時以降に出発する便ではワインのクォーターボトルがサービスされた。機内食の出ない時間帯では軽食として弁当か菓子のどちらかを選択することができた。機内では、コートや上着を専用のクローゼットに預かってもらえる他、スリッパと靴ベラもサービスされていた。到着後は、専用のタグをつけた手荷物が優先的に引き渡された。予約は専用電話「レインボーコール」で受け付けた。JAL便に統合後はクラスJとして1000円で座れるようになった。
レインボーシートは、1997年4月1日より、国内線の普通席とスーパーシートの間に設定された中間クラスである。料金は追加料金1000円（就航当初は2500円）。座席数は一機あたり38席、ピッチ97cm、幅45cm。2-4-2の8アブレスト。ボーイング777のみで提供され、スーパーシートと違い空港のラウンジや専用カウンターなどのサービスは省かれていたものの、ゆったりしたシートを安価に利用できることもあり固定ファンが多かった。また、手荷物の優先や専用電話などはスーパーシートと同様だった。なお、日本航空になっても同じコンセプトのサービスが「クラスJ」の名称で継続されている。 詳しくはレインボーシートを参照。
国内航空会社で初めて全席にテレビモニターが設置されたエコノミークラス。ボーイング777型機の2-5-2の9アブレストは、日本航空や全日本空輸にはない独自のものだった。
主に｢スーパーシート｣を利用していた乗客に対し、日本エアシステムは羽田・札幌・福岡など主要空港で「レインボーラウンジ」と呼ばれるラウンジサービスを行っていた。落ち着いた内装のレインボーラウンジには、専門の係員が配置され、軽食やドリンクのサービスを行っていた。現在、レインボーラウンジは、日本航空の「サクララウンジ」となって利用されている。
他の2社と同様にマイレージサービス「JASスカイメリット」を導入していたものの、自社の国際線ネットワークが小さかったために国際線の特典航空券の選択肢が少なかったことなどから、ノースウエスト航空やKLMオランダ航空とマイレージの提携を行っていた。末期にはコンチネンタル航空との間でもマイレージ提携に向けた交渉が始まっていた。併せて同じ東急グループ傘下の東急ホテルズや東急リゾート、東急TOPカード（現「TOP&カード」）などとも提携していたのが特徴だった。
また、マイルの有効期限が他の2社に比べて長いことや、貯めたマイルは誰でも使用可能なこと、他社との競争が熾烈な幹線で多くマイルが貯まる点も特徴とされていた。カード自体のデザインも、ファンや利用者には人気だった。
他の2社同様に夏季には沖縄（
草原の風に吹かれて、伸びやかに心を開放したような、ASKAの新しい一面が見える気持ちの良い楽曲集。<p>男女のラブソングだけではない世界、言い換えればすべての人々へのラブソング。歌詞とメロディが絶妙。いつもながらASKAの歌詞は発見があります。<p>疲れた日に聴くと、心が軽く温かくなります。
（marine-free さんのレビュー）
