横浜線 とは？ページ内リンク ↓ウィキペディア（Wikipedia）記事 ↓Yahoo!知恵袋横浜線 出典: 『はてなダイアリー』 関連商品
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| 横浜線 | |
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| 路線総延長 | 42.6 km |
| 軌間 | 1067 mm |
| 電圧 | 1500 V (直流) |
| 最高速度 | 95 km/h |
横浜線（よこはません）は、神奈川県横浜市神奈川区の東神奈川駅と東京都八王子市の八王子駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
目次 |
横浜線は、横浜市から町田市および相模原市を経由し、八王子市に至る全長42.6kmの路線である。起点の東神奈川駅で京浜東北線、終点の八王子駅で中央本線と八高線に接続する。路線名は「横浜」を名乗っているが、横浜駅は東神奈川駅から京浜東北線で一駅隣であり、横浜線の列車でも横浜駅へ直通しない列車も多い。
横浜線は、横浜市の北部から同市中心部へのアクセス路線として機能するとともに、東京都心から郊外に延びる複数の放射状路線と交差し、いわゆる環状路線としての機能も有している。したがって、郊外路線でありながら、割高な初乗り運賃の乗客も多いため、国鉄時代から数少ない黒字路線であった。
1908年に「横浜鉄道」という私鉄として開業したのが横浜線の始まりであり、当時は八王子や信州で生産されていた生糸を横浜へと運搬することを目的としていた。その後、1917年に国有化されたが、標準軌化試験や電化試験が行われたこともある。その後、1932年には横浜駅・桜木町駅への乗り入れが開始されたほか、1964年の東海道新幹線の開業で横浜線との交差箇所に新横浜駅が開業すると、横浜線は横浜市内と新幹線のフィーダー路線としても機能することとなる。さらに1960年代後半からは沿線開発の進行や大学の設置などにより乗客が増加したことから、1967年より輸送力増強のため複線化工事が順次行われ、1988年までに全線が複線化された。
国鉄末期に当時計画中だった横浜高速鉄道みなとみらい21線との直通運転計画が浮上していたが、国鉄の財政状況などが原因で中止となった[1]。
それ以降も首都圏の通勤路線として利用者が増加し、1994年からは混雑対策のために列車は片側6扉を有する車両を連結した上で8両編成が組まれている。2008年3月現在、臨時列車を除き特急・急行列車は設定されておらず、列車種別は快速と各駅停車の2種のみである。いずれも線内の折り返し運転が基本であるが、一部の列車は根岸線に直通するほか、朝夕は橋本 - 八王子間で相模線との直通列車も運転される。なお、1998年からの10年間は土曜・休日に横須賀線逗子駅までの直通列車が運行されていたが、湘南新宿ラインの増発の影響により、2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された。
2008年3月31日に発表されたJR東日本の「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、横浜線は南武線・武蔵野線・京葉線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後利便性・快適性を輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させ、乗り換えの利便性を含めて今までより脚光を当てるとしている[2]。
以下に、2008年現在における、横浜線の運行形態を示す。
列車種別は、各駅に停車する各駅停車および主要駅のみに停車する快速が設定されている。
横浜線においては、起点の東神奈川駅から終点の八王子駅までを通しで運転する列車が基本である。このほか、起点寄りの輸送力を高めるため、東神奈川 - 橋本間や東神奈川 - 町田間などの区間列車も運転される。
電車が東神奈川行で横浜駅へ行く場合は、終点の東神奈川駅で京浜東北線に乗り換える形となる。それ以外にも横浜市中心部へのアクセスを図るために東神奈川駅から京浜東北線を経て根岸線へ乗り入れる列車も設定されている。朝夕は一部の列車が磯子や大船、日中は毎時6本（快速2本・各駅停車4本）が桜木町まで乗り入れる。横浜線を名乗っているものの横浜駅を通る列車は全体の3割程で、同駅を発着する各線との接続相性は悪い。このほか、朝夕のラッシュ時には相模線の列車が橋本 - 八王子間に乗り入れを行っている。
2008年3月15日現在、日中に約30分間隔で八王子 - 桜木町間を運転し、土休日ダイヤの一部列車は大船まで運転する。快速運転区間は東神奈川 - 相模原間である。
すべての列車が京浜東北線・根岸線と直通運転を行う。
東神奈川 - 八王子間の全線で見ると、現在の快速は全20駅のうち7駅を通過し、各駅停車に比べて7 - 8分程度所要時間が短い。快速が連続して通過する駅は古淵・淵野辺・矢部の3駅で、他はほぼ1駅おきに停車する。
計画当初は東神奈川・中山・町田・橋本・相原・片倉・八王子の7駅だった。しかし、新幹線の乗客に利便性をもたらさないなど問題があるため、見直した結果、新横浜と鴨居の2駅が追加され、1988年3月13日の登場時は下記の9駅が停車駅となった。なお、東急線との連絡駅である菊名と長津田も通過駅だった。
登場当初は日中に60分間隔で運転され、上下線とも中山駅と橋本駅で待避をするように設定された。中山駅では、待避する各駅停車は上りホームの2番線に停車するが、下りの快速は跨線橋を隔てた下りホームの1番線に停車するため、鴨居駅を快速の停車駅とすることで、普通から快速への乗り換えの便を図った。ただし、1990年以降は中山駅での下り快速待避は設定されなくなった。また、横浜線部分が2面3線の橋本駅の上りも同様に快速から各駅停車への乗り換えには跨線橋を渡る必要があったが、相模原駅に快速が停車するようになったことで解消された。
なお、かつての快速は信号システムの関係で通過駅は45km/hに減速していた。そのため、停車駅の割には所要時間がかかっていた。現在は改良され、減速なしで通過している。ただし、矢部駅の東神奈川方面の列車はホームがカーブしている上にその先にすぐ踏切があるため、45km/hに減速されている。また、特急「はまかいじ」は現在もすべての通過駅を45km/hに制限されている。
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海岸沿いの横浜市街から丘陵地帯を貫通、鶴見川の谷に分け入って相模野台地を抜け、関東山地の端にある多摩丘陵を超えて八王子盆地へと至る。全線が関東平野内にあり、線形は比較的良いが、途中にはトンネルや10‰連続勾配もあり、山越え路線の様相を呈する部分もある。
東神奈川駅を出るとしばらくは東海道本線、横須賀線、京浜東北線、国道1号線と併走する。やがて高架になり京急本線子安駅付近で京浜東北線・東海道本線・横須賀線の各複線、計6本を一気にオーバーパスする。そのため、この手前で東神奈川駅からの京浜東北線の間という状態から、同線の南行を乗り越して、同線の外側に出る。
さらに住宅地を通り抜けて国道1号線をオーバーパスし、北へ向かっていくと大口駅に着く。この辺りからは閑静な住宅街が広がる。大口を出るとすぐに東海道貨物線の高架下をくぐり（この貨物線に旅客列車を走らせる計画があり、現在は貨物列車のほか、一部の湘南ライナーが通っている）、寺尾トンネル手前までは直線が続き、水道道をオーバーパスし、まもなく寺尾トンネルに入る（上りは新寺尾トンネル）。トンネルを出た後は直線が続き、やがて旧綱島街道と東急東横線をオーバーパスして築堤の菊名駅に着く。菊名駅を出てしばらく住宅街の中を進むと、切り通し（元来は堤の上を走っていたが、新幹線開業時に切り通しになった）に入り、東海道新幹線がオーバーパスしている新横浜駅に着く。
新横浜駅を出ると環状2号線がオーバーパスする。そこから鳥山川の手前までは北側がオフィスやホテルが立ち並び、南側が倉庫やラブホテルが立ち並んでいる。鳥山川を渡ると一気に田園地帯となり、北側に日産スタジアムが見えて来る。そして県道13号線の新羽踏切を渡ると2面3線のホームと2本の留置線を有する小机駅に到着する。小机駅を出るとしばらく引き上げ線が並走し、第三京浜の手前まで続く。そして第三京浜をくぐり、まもなく城山トンネル（上り線 80m 下り線は新城山トンネル 75m）を抜け、鶴見川と並走する。以前はこの区間で鶴見川が警戒水位に達し、運転を見合わせることが多々あったが、日産スタジアム周辺に多目的遊水地が整備されたため、それも過去の出来事となった。そして横浜上麻生道路をくぐると鶴見川沿いには農地や工場が広がり、一方反対側は住宅街となり、そして鴨居駅に着く。鴨居駅を出ると鴨池大橋をくぐり、鶴見川沿いを進む。しばらくすると鶴見川から離れ、川和踏切を渡るとまもなく中山駅に着く。中山駅周辺は、横浜市営地下鉄グリーンライン開通を見越して物件会社が次々にマンションなどを建設したため、2000年代以降、中山近辺の景色はがらりと変わってしまった。
中山駅を出ると、鶴見川の支流である恩田川が見え、恩田川側は農地が広がり、反対側は近年拡張された横浜市道都市計画道路山下長津田線を挟んで住宅街となる。一旦切り通しに入るが、またすぐ恩田川が見え、農地が広がっている。しばらくするとまた切り通しに入り、十日市場駅に着く。
恩田川と併走する区間では、同河川の支流である梅田川や岩川などを跨ぐ橋梁がある。このうち、岩川を跨ぐ橋梁では上下線で上からの見た目が多少異なる橋梁で跨ぐため、上下線が極僅かに離れたところを走る（上り線が下り線から離れる）。
十日市場駅を出ると西田架道橋にて東名高速道路をオーバーパスし、しばらく住宅街の中の切り通しを通り、国道246号線をオーバーパスしてしばらくすると東急田園都市線が並走するようになり、長津田駅に着く。長津田駅を出ると東急田園都市線がオーバーパスし、しばらく東急長津田検車区の横を通り、このあたりで東京都町田市に入る。そして崖線の縁を進むと成瀬駅に着く。成瀬駅を出ると切り通しを進み、町田街道をくぐりしばらくすると町田駅に着く。周囲には沿線最大の繁華街が広がっている。
町田駅を出ると小田急小田原線の高架をくぐり、ここから先橋本駅の先まで駅構内以外はほぼ直線の緩やかな上り勾配となる。しばらく境川と併走する。町田市側は町田市民ホール付近までは商業施設や予備校などが見受けられるが、そこを過ぎ、都道52号線をくぐったあたりからは住宅街となる。一方、相模原市側は崖の上に市街地が広がっているため、境川べりは緑地となっている。そして境川を渡り、相模原市内に入ると住宅街の中の切り通しを進み、古淵駅に着く。古淵駅を過ぎると地表面とほぼ同じ高さを走行する。住宅街を進み、カルピス相模工場、青山学院大学相模原キャンパスを横目に進むと在日米軍相模総合補給廠へ続いていた側線などの遺構が残る淵野辺駅に着く。淵野辺を出ると陸橋2本をくぐってすぐに矢部駅に着く。この区間は横浜線の中で最も駅間が短い。矢部駅から相模原駅までの間は南側が市街地、北側が相模総合補給廠となり、しばらくすると相模原駅に着く。相模原駅を出るとしばらくして工業地帯となり、そして北側に橋本駅の電留線が見える。相模線が合流し、京王相模原線の高架をくぐると橋本駅に着く。駅周辺には超高層マンションが林立する。
橋本駅を出ると市街地を進み、国道16号線が本線は陸橋で側道は踏切というスタイルで交差する。しばらく住宅街の中を進みカーブにかかる。このカーブの途中にある田尻踏切（第43号踏切）のあたりが横浜線内最高地点となる。そ
リアルアドオンシリーズ1のJR中央線東京-高尾と比較して大分よくなっているのですが、若干不満な点もありました。
●良い点
・リアルアドオンシリーズ1のJR中央線東京-高尾と比較して動作がかなり軽くなっています。中央線みたいに途中で突然アクティビティが強制終了ということもありません。
・通勤電車の209系の車体は綺麗に作りこまれており、実車に非常に近い出来となっています。
●残念な点
・京浜東北線ではATCが再現されていますが、MSTS本体のシステムのせいで実際のものとは若干異なっています。まぁMSTSのシステムではこの辺が限界でしょう。
・走行音が実車とは異なるのは残念な所です。
（claimdo さんのレビュー）
