185系電車「踊り子」

251系電車「スーパービュー踊り子」

2100系電車（アルファ・リゾート21）「リゾート踊り子」

踊り子（おどりこ）とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が東京駅～伊豆急下田駅・修善寺駅間を東海道本線・伊東線・伊豆急行伊豆急行線・伊豆箱根鉄道駿豆線経由で運行する特急列車の名称である。

なお、本稿ではこの列車から派生した「スーパービュー踊り子」「リゾート踊り子」など首都圏対湘南・伊豆地域の優等列車群についても記述・解説する。

運転概要

運行区間・停車駅

踊り子

• 東京駅～（東海道線～伊東線）～伊東駅～（伊豆急行線）～伊豆急下田駅
• 東京駅～（東海道本線～伊豆箱根鉄道駿豆線）～修善寺駅（熱海駅で上記の列車より分割・併合、駿豆線内では特急料金不要の快速列車扱い）
• 新宿駅・池袋駅～（山手線～東海道線～伊東線～伊豆急行線）～伊豆急下田駅…毎週土曜・休日運転の季節列車

リゾート踊り子 毎週土曜・休日運転。時期により、臨時の「リゾート踊り子81・82号」などもあり。

• 東京駅→伊豆急下田駅（下りのみ）
• 伊豆高原駅→東京駅（上りのみ）

スーパービュー踊り子

• 東京駅・新宿駅・池袋駅・大宮駅～伊豆急下田駅
• 大宮発着は土曜・休日のみ運転

記号凡例

● 停車

┌●┐ 一部列車分割併合あり

○ 休日に限り停車

▲ 一部列車通過

数字 数字の列車が停車

＊ 一部の列車が臨時停車

∥ 経由せず

空白 運行せず

会社名・路線名の※はJR東海東海道本線

■の背景色の区間は特急料金不要の区間

使用車両および編成

記号凡例及び共通事項

全列車座席禁煙である。

■枠＝グリーン車

■枠＝グリーン車「ロイヤルボックス」

白枠＝普通車

自＝自由席

指＝指定席

踊り子

JR東日本185系電車を使用。グリーン車・普通車で組成されている。普通列車との兼合いもあり、10両基本編成ではグリーン車を4・5号車に2両連結しているが、これは3両連結を基本としている東海道新幹線の列車に次ぐもので、在来線特急列車としては空港連絡列車である「成田エクスプレス」とこの列車のみの特徴といえる。^[1]

普通車には自由席の設定もあり、伊豆急下田・修善寺行ともに2両（2007年3月17日まで、伊豆急下田発着編成はGW、夏休み期間、年末年始以外3両であった）設定されている。また、東京～熱海間において、在来線特急列車では最長編成となる15両編成の列車が存在する。

1. ^ 但し、在来線特急列車でグリーン車の2両以上連結は繁忙期に増結される「スーパーおおぞら」や「スーパー宗谷」（但し、半室グリーン車を2両連結）などがある。

かつて使用した車両

• 183系電車

  定期使用。当初は「あまぎ」で使用していた車両が引き継いで使用されていた。1985年（昭和60年）3月の東北・上越新幹線大宮～上野駅間開通により、余剰となった新前橋電車区の185系が田町電車区に転入したことにより運用から離脱。その他、2005年に臨時「踊り子」が千葉発着で設定された際にも運用に入っている。

• スロ81系和式客車…EF5860又は61の牽引による旧型客車最後の特急運用で、臨時列車「お座敷踊り子号」で使用された。
• 14系客車

  臨時列車で使用。普通座席車両のみで編成したものもあったが、ジョイフルトレイン「サロンエクスプレス東京」を用いた「サロンエクスプレス踊り子」も運行された。

リゾート踊り子

伊豆急行2100系電車「リゾート21」（主に第5編成「アルファ・リゾート21」）で運行される。

毎週土曜・休日に運転される、曜日指定列車。

1988年の運行開始直後は、「リゾート21」が普通車のみで編成されており、定期列車と異なり全車座席指定制を採用したが、1990年より「リゾート21」用に増備された特別車両「ロイヤルボックス」をグリーン車として連結している。

特色として、全車座席指定制であるが、元々伊豆急行線内で観光列車である「リゾート21」を使用していることから、定期列車の「踊り子」に比べ全体的な客室設備が良いことや、両先頭車に展望席が備えられており、観光列車らしい列車でもある。その一方で向い合せ座席主体の普通車の設備から、ボックスシートにもかかわらず特急料金を取ることに批判的な意見も存在する。車内販売は行われていない。

2002年（平成14年）10月、姉妹列車である「フルール踊り子」号が運行を開始した。1日1往復で東京駅～伊豆急下田駅の運行であるものの、「リゾート踊り子」が伊豆急下田駅を中心に据えているため、東京駅を午後に出発するダイヤを組んでいたが、この列車は東京駅を午前中に出発して東京駅へ同じ列車で日帰りが出来るダイヤを組んでいる。また、2003年（平成15年）夏より「フルール踊り子」号と同様の時刻で「シーリゾート踊り子」号が運行されていたが、2006年（平成18年）からこの時間帯の列車は季節に関わらず、列車名を「リゾート踊り子81・82号」として運転されているが2008年（平成20年）夏臨では同列車は未設定である。これらの列車には、従来「ロイヤルボックス」は連結されなかったが、2006年（平成17年）10月から運転の「リゾート踊り子81・82号」より連結されるようになっている。また、「リゾート踊り子」と異なり自由席も設定されていたが、2008年（平成20年）2月からは全車指定席に変更となった。

スーパービュー踊り子

JR東日本251系電車が用いられる。グリーン車を含めた全車座席指定制としており、特急料金についても上記2者は割安なB特急料金が適用されるのに対し、「スーパービュー」は割高なA特急料金が適用されるため、若干高くなっている。

各先頭車両には展望席が設けられており、1号車はグリーン席で2列6席、10号車は普通席で3列12席となっている。「リゾート踊り子」と同様、展望席を利用する際、料金を別に徴収される事はない。

グリーン車の1・2号車と普通車のうち10号車は2階建車両となっており、階上は1・2号車がグリーン座席、10号車が普通座席、階下は1号車がグリーン車専用のラウンジ、10号車が子供用のプレイルームとなっている。また2号車には定員4名のグリーン個室が3室設置されている。その他の車両（3号車～9号車）はハイデッカー車両となっている。

乗降車口は2・3・5・7・10号車に限定されており、乗車する際アテンダントに指定席券を見せて乗車する。終着駅では1～10号車全ての扉が開く。

乗車券を見せる様子

東京～小田原・熱海・伊豆間の観光優等列車沿革

概要

元々、東京から伊豆半島へ向う列車は、丹那トンネル開業前後の東海道本線（丹那トンネル開業前は、同線の国府津駅～熱海駅間は「熱海線」と呼ばれた）や伊東線へ向う列車があった。

戦後、1949年（昭和24年）に週末運行の臨時列車ではあるが、東京駅～伊東駅・修善寺駅間で運行した準急列車「いでゆ」がこの列車の源流である。その後、様々な変遷を経て現在の「踊り子」になったのは1981年（昭和56年）10月、153系電車・165系電車から185系電車への置換にともなう、特急「あまぎ」と急行「伊豆」の統合によってである。

なお、東京～静岡・御殿場間運転の「東海」「ごてんば」などについては『東海 (列車)』を、小田急線の列車に関しては『はこね (列車)』を、御殿場線と小田急線との直通列車については『あさぎり (列車)』を、それぞれ参照されたい。

戦前

東京～小田原・熱海間鉄道建設

• 1887年（明治20年）7月 東海道本線の新橋駅～国府津駅間が開業
• 1888年（明治21年）10月 国府津と、小田原の間を結ぶ、「小田原馬車鉄道」が開業。名前の通り馬車鉄道（馬が軌道の上を走る客車・貨車を引くもの）であった。
• 1889年（明治22年）2月 東海道本線、国府津駅～静岡駅間開業。国府津駅～沼津駅間は、現在のルート（小田原・熱海経由）だと急峻で地盤等の問題から当時の技術では建設が困難だと判断されたため、急勾配（1000分の25、1km進むと25m高度が上がる勾配）が存在する上遠回りではあるが、御殿場周りで建設された。
• 1889年（明治22年）7月 東海道本線、新橋駅～神戸駅間全通
• 1895年（明治28年）7月 当時すでに有名ではあったが、交通の便が非常に悪かった熱海の温泉へのルートを作るべく「豆相人車鉄道」が設立され、人車軌道（または人車鉄道　人が客車を押す鉄道）によりこの月、最初の路線である熱海～吉浜間が開業した。
• 1896年（明治29年）3月 豆相人車鉄道、熱海～小田原間25kmが全通する。全区間を4時間で走破し、1日6往復が運行された。新橋～熱海間は東海道本線・小田原馬車鉄道・豆相人車鉄道を乗り継いで7～9時間を要したが、それまで陸路で行くと途中の小田原で一泊する必要があり、海路でも東京（霊岸島）～熱海間を8時間半で運行していた航路が4日に1本あるだけといった有様だったので、この人車鉄道は原始的であったにもかかわらず大いに使用された。
• 1900年（明治33年）3月 小田原馬車鉄道は動力を馬から電気に改め、社名も「小田原電気鉄道」となる。
• 1907年（明治40年）12月 原始的だった人車鉄道を蒸気機関車牽引の軽便鉄道に改造する事になり、線路幅が610mmから762mmに拡幅され、経営体も「熱海鉄道」（後に大日本軌道小田原支社）と改められ、この時開業する。小田原～熱海間の所要時間は2時間半に短縮された。
• 1914年（大正3年）12月 東京の新橋駅に替わるターミナル駅として、東京駅が開業

熱海線・伊東線の開業と観光列車の運行

• 1920年（大正9年）10月 東海道本線のルートを、前述のように勾配のきつい御殿場経由から熱海経由に改める事になり、この月「熱海線」としてその第一歩である国府津駅～小田原駅間が開業。大日本軌道は軽便線では将来的に熱海まで同線が開業すると勝負にならないと考え、軽便鉄道を国に売却、同鉄道は新しく設立された「熱海軌道組合」が国の委託を受けて運営する形態となる。
• 1920年（大正9年）12月 小田原電気鉄道軌道線の国府津～小田原間を、使命を終えたとして廃止
• 1922年（大正11年）12月 熱海線の小田原駅～真鶴駅間が開業。それと連動として旧大日本軌道線の同区間が廃止される。
• 1923年（大正12年）9月 この月の1日に関東大震災が発生、熱海線・旧大日本軌道線は壊滅的な被害を受ける。前者は程なくして復旧したが、後者は翌1924年（大正13年）3月をもって運転再開されることなくそのまま廃止
• 1924年（大正13年）10月 熱海線、真鶴駅～湯河原駅間が開業。
• 1925年（大正14年）3月 熱海線、湯河原駅～熱海駅間が開業。東京～熱海間の所要時間は3時間20分にまで短縮された。
• 1927年（昭和2年）4月 「小田原急行鉄道」（後の小田急電鉄）の小田原線が新宿駅～小田原駅間を開業させ、東京から小田原地域への輸送で国有鉄道（当時は鉄道省の運営）と競り合うようになる。
• 1928年（昭和3年）8月 小田原電気鉄道は、「箱根登山鉄道」と社名を改める。
• 1930年（昭和5年）10月 小田急線や当時既に登場し始めていた自動車に対抗すべく、鉄道省は東京駅～熱海駅間に準急列車（現在の快速列車に相当）2往復の運行を開始。東京駅～小田原駅間を1時間20分、同熱海間を1時間45分で結んだ。なお当時の普通列車は同区間をそれぞれ約1時間45分・約2時間15分で、小田急線の急行電車は新宿駅～小田原駅間を1時間40分で結んでいた。
• 1933年（昭和8年）5月 三島駅（現、下土狩駅）から分岐する駿豆鉄道線（現、伊豆箱根鉄道駿豆線）の修善寺駅まで、東京方面から普通列車に併結されて来た鉄道省の客車が週末運行で乗入れるようになる。戦時体制の強化により、後に一旦消滅する。
• 1934年（昭和9年）12月 丹那トンネルの開通により、熱海駅～沼津駅間が開業。国府津駅～熱海駅～沼津駅のルートが熱海線から「東海道本線」となり、それまでの国府津駅～御殿場駅～沼津駅間は、東海道本線から「御殿場線」となる。また、駿豆鉄道線の起点も新線上に新たに設けられた三島駅に変更された。東京駅～熱海駅間を運行していた準急2往復のうち1往復は沼津駅まで運転区間を延ばすようになり、それとは別に東京駅～熱海駅・新宿駅～沼津駅間に下り土曜日・上り日曜日のみ運行される準急列車を設定。準急の内、朝8時10分に東京駅を出る221列車とその折り返し運用となる224列車（東京駅～沼津駅間運行）については、同区間を走る急行列車より速く、特急列車「富士」「櫻」並の速度で走った。いかに鉄道省がこの準急列車に力をそそいでいたかが分かるといえる。具体的に示すと、下りの準急221列車は東京駅～小田原駅間を1時間17分で走破していたが、東京駅～小田原駅間での「富士」・「櫻」の所要時間はともに1時間16分、当時昼に東海道区間を走る唯一の急行であった9列車は1時間26分、新宿駅～小田原駅間での小田急線急行電車のそれは1時間30分であった。東京駅～沼津駅間でも、準急221列車が2時間7分で走破していたのに対し、特急「富士」は1時間58分、「櫻」は2時間1分、急行9列車は2時間14分であった。
• 1937年（昭和12年）12月 この年7月に勃発した日中戦争の影響で「遊楽旅行」には次第に制限がかかるようになり、この時新宿駅～沼津駅間運行などの、一部の週末準急列車が廃止されている。
• 1938年（昭和13年）12月 伊東線の熱海駅～伊東駅間が全通し、東京駅～熱海駅間を運行していた準急列車1往復が同駅まで延長運転されるようになる。
• 1940年（昭和15年）10月 日中戦争の戦況が次第に泥沼化する中、準急列車の停車駅が増やされて定期列車のそれに関しては東京駅～国府津駅間では普通列車同様となり、前述した221列車の東京駅～沼津駅間は2時間39分を要するようになるなどスピードダウンした。
• 1942年（昭和17年）11月 東京駅～沼津駅間などの準急列車が廃止されて、すべて普通列車となる。以後も列車の速度低下・スピードダウン・削減が太平洋戦争（大東亜戦争）の戦況悪化とともに進められていき、1944年（昭和19年）4月に特急が消滅、そして1945年（昭和20年）8月のポツダム宣言受諾による終戦に至る。

戦後

終戦直後の湘南準急「いでゆ」・「いこい」

• 1949年（昭和24年）2月 敗戦直後は、買出輸送や復員・引揚輸送などで乗客数が増加する一歩で、設備・車両の整備・新造状況や石炭・電力事情の悪化から列車の削減が行われたため、都市近郊ではどの列車も殺人的混雑・荒廃状態となって走るという有様であり、とても戦前のような速達列車を運行できるような状況ではなかったが、それもようやく落着いてきたこの時、東京駅～伊東駅間に下りのみ毎週土曜日運行の準急列車が1本設定される。この準急列車は“湘南準急”と呼ばれた。なお戦後の「準急」は有料列車であり、急行列車より設備・速度などで劣るため、その分割安な料金を設定した列車として、1946年（昭和21年）11月に登場していた。
• 1949年（昭和24年）4月 “湘南準急”に、駿豆鉄道線修善寺駅行の車両を併結するようになる。同鉄道への乗入再開
• 1949年（昭和24年）10月　上り列車が毎週日曜日に運転されるようになり、 “湘南準急”に「いでゆ」と命名される。当時の国鉄の列車愛称は、同年9月に登場したばかりの東京～大阪間運行の特急「へいわ」と夜行急行「銀河」のみであり、この命名は画期的なものであった。
• 1949年（昭和24年）12月 「いでゆ」の姉妹列車として、東京駅～三島駅・伊東駅間に同じく週末（土曜下り・日曜上り）運転の「いこい」を設定

電車の台頭と列車の増発・愛称多様化

• 1950年（昭和25年）10月 東京駅～伊東駅・修善寺駅間に、週末準急「あまぎ」を設定。それまでの準急は客車を使用していたが、この「あまぎ」は湘南電車と呼ばれこの3月から普通列車などで運用についていた80系電車を使用し、優等列車への電車使用のさきがけとなった。当時、駿豆鉄道線三島駅～修善寺駅間の架線電圧は600Vであり、同鉄道への乗入れに際しては、三島駅の国鉄線-駿豆線の渡り線に死電区間を設け、車両の方も特殊装備を施して対応した。
• 1950年（昭和25年）11月　東京駅～伊東駅間に下りのみの客車週末準急「はつしま」を設定。なおこの時、「いこい」も修善寺駅まで運行されるようになる。下り「あまぎ」は東京駅～熱海駅間を1時間29分、同伊東駅間を2時間3分で走破したが、これは「いこい」「いでゆ」より全区間の所要時間にしては30分早く、また東京駅～熱海駅間の所要時間は当時の最優等列車であった特別急行列車「はと」と同じであり、電車の速達性を見せ付けるものであった。現在の特急「踊り子」と比べても東京～熱海間で約10～20分、伊東間で約15～25分程度しか短縮されていない程、当時の水準としては速いものであり、その速さから、準急「あまぎ」は“湘南特急”と人々から呼ばれた。
• 1951年（昭和26年）3月 「いでゆ」「はつしま」は80系電車化され、同時に「いでゆ」は臨時列車ながら毎日運行されるようになる。
• 1952年（昭和27年）3月 「いでゆ」は伊東駅行の二等車（現在のグリーン車に相当）をそれまでの2両から3両に増結し、その分三等車（現在の普通車）を1両減車した。
• 1953年（昭和28年）3月 「あまぎ」は「伊豆」に改称され、臨時ながら毎日運行になる。
• 1954年（昭和29年）10月 「いでゆ」「伊豆」は定期列車に格上げされる。「伊豆」「はつしま」は着席を確保するため、列車指定・枚数制限の準急券を販売するようになった。同時に、新宿駅～熱海駅間に準急「あまぎ」を設定。「あまぎ」により、1937年（昭和12年）12月に戦前の温泉準急が廃止された後、17年ぶりに新宿始発の伊豆方面列車が復活した。また同列車は、現在でこそ横須賀線電車・湘南新宿ラインなどといった多種の旅客列車が走っているが、当時はただの貨物線であった品鶴線を経由するなど、変則的な運転経路をとった。
• 1955年（昭和30年）7月 電車準急の修善寺編成の東京駅～熱海駅間の連結位置を、それまでの熱海方から東京方に変更した。
• 1955年（昭和30年）10月 「いでゆ」の伊東編成に3両連結の二等車のうち1両を修善寺編成に組込み、それ以外の電車準急の修善寺編成には三等車を1両組込み、5両編成に増結される。
• 1956年（昭和31年）11月 東京駅～伊東駅・修善寺駅間に、土曜下り・日曜上り運転の準急を増発。同列車は「たちばな」と名づけられた。
• 1957年（昭和32年）6月 駿豆鉄道は伊豆箱根鉄道と社名を改める。
• 1957年（昭和32年）10月 「いでゆ」に5分先行する時刻で、当時はどの列車も二等車、三等車の両方が連結されていたのに対し、三等車のみを連結した不定期準急「十国」が東京駅～熱海駅間に設定される。
• 1959年（昭和34年）4月 「伊豆」「はつしま」は前述した列車指定の準急券販売制を発展させて、全車座席指定席制となる。またこの時、同じく列車指定の準急券販売が行われていた「いでゆ」「十国」「たちばな」も座席指定席制へ改められ、新たに全車座席指定制の不定期準急「おくいず」が東京駅～伊東駅間に、および土曜日に上りのみ伊東駅～東京駅間運転の準急（この列車には列車名は付けられなかった）が設定される。そして「たちばな」は、伊東方面のみ毎日運転となる。
• 1959年（昭和34年）4月 この月10日に、明仁皇太子（現・今上天皇）と正田美智子（現・皇后）との結婚式が催され、国鉄はそれを記念して10日・12日に東京駅～伊東駅間に臨時準急「ちよだ」を特急「こだま」で好評を博していたモハ20系電車で運行。これは同系が準急に使用された唯一の例となった。
• 1959年（昭和34年）6月 「伊豆」が、80系電車より性能・設備などですぐれる153系電車に置換えられる。以後「いこい」（客車列車）を除く他の電車列車も、順次153系電車へ改められていく。
• 1959年（昭和34年）9月　伊豆箱根鉄道駿豆線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧
• 1959年（昭和34年）11月 「十国」にも二等車を連結。
• 1961年（昭和36年）3月 日光駅～伊東駅間に、それまで東京駅～日光駅間を運行していた準急「日光」を延長する形で、「湘南日光」を運転開始。この列車は季節により利用状況が異なるものと推定されたため、シーズンにより日光駅～東京駅間「第2日光」、東京駅～伊東駅間「臨時いでゆ」とに分けて運転した。またこの時、「伊豆」が上り1本増発されている。この「第2伊豆」は、「湘南日光」または「臨時いでゆ」の間合使用で、「第2伊豆」を運転した場合は翌日、品川駅から伊東駅へ送り込み回送列車を運転して上りの「湘南日光」または「臨時いでゆ」に充当した。「湘南日光」は、東京駅をスルー運転する優等列車という珍しいものとなったが、湘南を観光した後に日光へ向かう客やその逆の客は多く、好評を博した。車両は既に「日光」に投入されていた、特急列車並の設備を持った157系電車を使用した。準急でありながら特急と同等の設備の車両に乗れるとあって、そのことでも評判であった。
• 1961年（昭和36年）10月 新宿駅～熱海駅間運転の「あまぎ」は廃止され、新たに「たちばな」が改称されて「あまぎ」を名乗るようになる。なお上りの「たちばな」は「伊豆」の増発列車扱いとなった。「十国」廃止。「いでゆ」は増発され、下り2本・上り3本となる。
• 1961年（昭和36年）12月 伊豆急行により伊東駅～伊豆急下田駅間の伊豆急行線全通。「伊豆」のうち1往復と「おくいず」が伊豆急下田駅まで乗入れるようになる。
• 1963年（昭和38年）3月 「湘南日光」、165系電車に置換え。設備面では153系電車と同等となる。
• 1963年（昭和38年）10月 それまで土・休日運転であった「おくいず」が定期列車に格上げされる。
• 1963年（昭和38年）12月 「あまぎ」、伊豆急下田駅乗入れ開始

新幹線開業後の「伊豆」・「あまぎ」及びその列車群

• 1964年（昭和39年）10月 東海道新幹線が開業、「こだま」による東京駅～熱海駅間の所要時間は58分と1時間の大台を割込む。その一方で、それまで東京駅～大阪駅間の特急「ひびき」に使用されていた前述した157系電車が、新幹線の開業による「ひびき」廃止で余剰となったため「伊豆」に転用する事になり、「伊豆」は東京駅～伊豆急下田駅・修善寺駅間定期2往復の急行列車へ格上げとなる。ただ準備のため運転開始は翌月からとなった。「伊豆」の編成は下田行7両+修善寺行6両の13両編成で、それぞれの編成に一等車を2両ずつ連結した。「伊豆」の格上げに関して残った1往復半は「あまぎ」に組み込まれ、「あまぎ」は不定期2往復となる。また、1964年10月には東京オリンピック開催に伴う観光客誘致のため、東京駅～熱海駅間に151系電車による全車座席指定制臨時急行列車「オリンピア」が運行された。「オリンピア」は、湘南・伊豆方面へ向かう最初の急行列車となった。
• 1965年（昭和40年）10月 列車名の整理が行われて、「おくいず」は「あまぎ」に、「いこい」は「いでゆ」に統合される。定期の準急は「いでゆ」から「あまぎ」に移って「あまぎ」は定期5往復半体制となり、「いでゆ」は不定期準急となる。
• 1966年（昭和41年）3月 国鉄の料金制度改定に伴い、「あまぎ」「いでゆ」「湘南日光」は準急から急行に格上げされる。
• 1966年（昭和41年）10月 平駅（現、いわき駅）～伊豆急下田駅間に、臨時急行「常磐伊豆」（土曜下り・日曜上り運転）を設定
• 1967年（昭和42年）9月 「常磐伊豆」に修善寺駅行を設定。平駅～伊豆急下田駅・修善寺駅間列車となる。
• 1967年（昭和42年）10月 東海道本線三島駅に併設して新幹線の車両基地ができた事により、東京駅～熱海駅間運行の「こだま」が設定される。
• 1968年（昭和43年）10月 再び列車名の整理が行われて、車両や定期・不定期問わず全車指定席の列車は「伊豆」に、自由席連結の列車は「おくいず」となり、「いでゆ」「あまぎ」の愛称消滅
• 1969年（昭和44年）4月 車両基地のあった三島駅を新幹線の停車駅とし、東京駅～熱海駅間の区間運行であった「こだま」は、すべて三島駅まで運行されるようになる。また「伊豆」は前年10月の改正で、153系電車と157系電車の両方が使用されるようになっていたが、二等車のサービス格差が大きいため157系電車使用の列車を特別急行列車に格上げし、「あまぎ」と命名。この特急「あまぎ」は急行「伊豆」の格上げ定期2往復と季節・臨時各1往復の4往復とした。なお「あまぎ」の特急列車格上げに際しては、運転区間を東京駅～伊豆急下田駅間とし、停車駅を横浜駅～網代駅間不停車にするなど速達性を重視することにした。また、伊豆急行線内でも社線内特急料金を徴収することになった。但し、修善寺駅方面は、その使命を新幹線に託して設定されなかった。
• 1970年（昭和45年）10月 晩年は伊東駅行きのみの運転となっていた「湘南日光」廃止
• 1972年（昭和47年）11月 「常磐伊豆」廃止
• 1975年（昭和50年）3月 「伊豆」修善寺編成のうち1往復に連結されていたグリーン車を廃止。修善寺編成は全列車普通車のみの列車となる。
• 1976年（昭和51年）3月 「あまぎ」に使用される157系電車は老朽化したため、183系電車に置換えられる。これは157系電車の終焉でもあった。これに合せて自由席を連結する。また「伊豆」にも自由席が連結される事となったため、「おくいず」を「伊豆」に統合。
• 1981年（昭和56年）3月 「伊豆」の車両が、老朽化した153系電車から順次新しく登場した185系電車に置換えられる。これは、この年10月に運転を開始する「踊り子」に同車両を使用する事になったため、試験運用も兼ねた先行投入といえるものであった。また185系電車は153系電車との併結列車も存在した。

特急「踊り子」の誕生

特急「踊り子」ヘッドマーク

• 1981年（昭和56年）10月 特急「あまぎ」と急行「伊豆」を増収のため特急に統合する事になり、新しく登場した特急には一般公募により「踊り子」と命名。「踊り子」は「エル特急」に指定される。

  特急「踊り子」の車両には、それまで「あまぎ」・「伊豆」に使用されていた183系電車・185系電車がそのまま継続使用された。だが、183系電車はともかく185系電車を使用した列車については、停車駅・設備がほとんど急行「伊豆」の時と変らずに特急へ格上げされ、また185系電車の設備は当時関西地区の新快速に投入され始めていた117系電車にデッキを取り付けただけのようなもので185系電車も普通列車の運用につく事があったために「体のいい料金値上げ」、「最悪の特急」といった陰口をたたかれてしまった。しかしその後、急行格上げ特急の乱発、食堂車不連結、モノクラス化など、国鉄特急全体のレベルが著しく低下したため、こうした不満は、逆に「新型導入」という満足にすりかえられていった。

• 1983年（昭和58年）8月 81系和式客車使用の「お座敷踊り子」号を運行。これが、いわゆる旧型客車による最後の特急運用となった。
• 1983年（昭和59年）12月 ジョイフルトレイン「サロンエクスプレス東京」使用の「サロンエクスプレス踊り子」号を運行。以後1993年（平成5年）まで多客期に運行
• 1985年（昭和60年）3月 「踊り子」に使用される車両が、185系電車に統一される。しかし評判は前述のような理由で、一層下がった。またこの時、東海道新幹線の速達タイプの列車「ひかり」の一部が、熱海駅・三島駅にも停車するようになる。小田原駅は1980年（昭和55年）10月から停車が始まっている。その一方で、東京駅～三島駅間の「こだま」は1980年（昭和55年）10月以降削減されて行くようになり、1992年（平成4年）3月に昼間時、定期列車に関しては消滅した。
• 1985年（昭和60年）10月 臨時列車ながら、新宿駅発着の「踊り子」運行開始。休日中心で運行。新宿駅発着は上にある準急「あまぎ」以来の復活でもあった。
• 1986年（昭和61年）3月 「踊り子」に平日・休日別ダイヤを採用。具体的には大船駅～小田原駅間で平日は藤沢駅・茅ヶ崎駅・平塚駅に停車するが、休日は大船駅～小田原駅間を通過するもの。従前、