モータリゼーション (motorization) とは、自動車が大衆に広く普及し、生活必需品化することを言う。英語で「動力化」「自動車化」を意味する言葉である。
狭い意味では自家用乗用車の普及という意味で言われることが多い。
国立国語研究所では、その「外来語」言い換え提案の中で「車社会化」という代替表現を提示している。
原因
日本では1964年の東京オリンピックの直後からモータリゼーションが進んでいった。道路特定財源制度等を使った高速道路の拡張や鋪装道路の増加等の道路整備、一般大衆にも購入可能な価格の大衆車の出現、オイルショック後の自動車燃料となる石油低価格化などによって、自動車が利用しやすい環境になったことが原因であろう。
一方で鉄道の側においても、その時期特に国鉄においてストライキや重大事故が続発したこと、度々運賃が値上げされたこと、多くの既存路線高速化未実施、鉄道車両・鉄道駅などにおけるサービスの向上が軽視された事などによって、鉄道離れを加速させてしまった。
アメリカ合衆国ではより早く、1920年代には既にモータリゼーションが始まっていたとされる。原因としては、T型フォードの成功によって自家用車が急激に普及したこと、広大なアメリカでは早くから幹線道路の整備など郊外型の都市開発が進んだ事、などが挙げられる。
ヨーロッパ各国でも、1930年代にはモータリゼーションが始まっていた。特にドイツのアウトバーンの整備は、ヨーロッパのモータリゼーションを一気に加速させた。
社会整備
モータリゼーションによって自動車利用が増えることで、社会整備に大きな変革の圧力が発生する。例えば道路交通網はモータリゼーションの発生により急速な進歩が求められ、都市部は急激に拡大、周辺の衛星都市の発達も加速する（下記参照）。
また、大衆車の発達は、モータリゼーション推進の上で大きな影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、隣の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより大規模な渋滞が発生するようになり、市民生活にも支障をきたしているとされている。
モータリゼーションは都市部だけでなく地方の生活も変化させる。流通コストが大幅に変動することで、産業形態も大きな変化を見せる他、人口の流入・流出も加速し、更には自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化も発生させる。
他方では、これら自動車を使った広域犯罪も発生するが、これに対抗して警察組織の拡充・広域化も見られるなど、治安に対する社会整備の変革も招く。個人の生活から行政のあり方までもを変革させるモータリゼーションは、しばしば文明の発達具合の指標とされる。
日本の実情
自動車検査登録情報協会の資料によると、2007年3月末の都道府県別の自家用乗用車1世帯あたり保有台数は、福井県が1位となり、以下富山県、群馬県、岐阜県と続いている。一方、最下位は東京都で大阪府、神奈川県と続く。上位の県は鉄道や路線バスといった公共交通機関の利便性が悪い地域が多く、このため自宅や勤務先企業、小売店舗などに付設駐車場が完備されていることもあって、通勤や買い物などの日常生活に自家用車が欠かせないためである。一方で東京など下位の地区は、公共交通機関の利便性が高いこと、駐車（場）料金が高いこと、慢性的な道路混雑などが理由として挙げられる。
- 上位5県
- 下位5都府県
方針転換
最近では自動車によるＣＯ2排出や高齢化の進展による運転事故の多発など問題点が多く浮上している。そこでモータリゼーションからの脱却への動きが起こっている。
- 公共交通機関の見直し
- 路線バスの高度道路交通システム（ITS）を用いた高機能化・円滑化
- 次世代路面電車（LRT）への車両更新・地上設備改良
- 鉄道車両の質の改善
- 鉄道路線の質の改善
- 鉄道サービス全般の質の向上
- パークアンドライド用駐車場設置
- 自動車での移動距離を必要最小限にするために、駅間距離の長い路線では鉄道駅（場合によっては無人駅）の新設。
- バリアフリー化など交通弱者への対応
- 前述の「自家用乗用車1世帯あたり保有台数のランキング」で保有率第2位に入っていた富山県の富山市では、公共交通を利用して中心街で買物をしてもらうなどするために、運転免許を返納したお年寄りに、富山地方鉄道やJRなどの回数券やプリペイドカードなどをプレゼントしている。
- 貨物輸送のモーダルシフト
- 長距離トラック一辺倒となっていた貨物輸送を、貨物列車の車輌・システム面での改良によって転換するもの。船舶の利用も含まれる。
- 都心部への自動車の乗り入れ制限
モータリゼーションそのものに強く反発する論者は、自動車総量規制によって自動車そのものの数を減らすべきであると主張している。
両毛デルタ地帯の例
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「両毛デルタ地帯」と呼ばれる関越道・新4号国道・北関東道・国道50号で囲まれるほぼデルタ形の地域は、日本でモータリゼーションが最も発達した経済圏を形成しており、現在の日本の郊外型ライフスタイルをリードしている。両毛デルタ地帯の商圏は、群馬県と栃木県のみならず、利根川を越えた埼玉県北部(羽生・行田・熊谷・深谷・本庄)や、茨城県の西部(筑西・結城・古河)にも及んでいる。
但し、常磐道・国道6号沿いの地域や、国道51号沿いの地域は、両毛デルタ地帯との関係は浅い。しかし、筑波研究学園都市のように、モータリゼーションを前提とした都市計画が敷かれている地域も存在する。
そして、土地利用を見ると、扇の骨（幹線交通網）や工業ベルト地帯以外の地域は、概して農地となっている。
このために、近年では、ヤマダ電機やコジマといった、両毛デルタ地帯に本社（又は本部、本店）を置く郊外型家電量販店の発展が著しくなっている。
両毛デルタ地帯でモータリゼーションが発達し、郊外ロードサイドショップが林立する要因としては、次のような点が挙げられる。
- 他の地方と比べて平野が広く、自然障壁も少ない（→可住地面積）。このため、県庁所在地や既存の都市の人口増に対して、それを涵養する住宅地は地価の安い郊外に際限なく広がって行った。そのため、人口密度の低い広い郊外が形成されて、バスなどの公共交通サービスが衰退した。それまで東武バスが主に運行していた路線バスは1時間に2本、7時〜20時の運行だったが（足利、桐生、太田など中心部では１時間に5〜6本。地方都市では比較的高頻度運行になる）、1994年頃までに全廃されている。代替輸送はあっても、1日数本のコミュニティバスがほとんどで、代替輸送すらない路線も多い。[要出典]
- 一般に、バスなどの公共交通機関は、中心市街地や鉄道駅などから郊外に向かって放射状に路線が伸びているが、工場はバス路線と無関係な郊外に立地するため、バスによる通勤は難しい。首都圏のように駅と工場を結ぶバスも、ここでは住宅が分散しており、運行しても利用者が皆無となる。工場が多く進出して北関東工業地域が形成されて行く過程で、工場労働者たちは、「郊外⇔都心」というバス路線や電車を利用できず、自家用車での通勤を余儀なくされた。
- 両毛デルタ地帯の工業地域は、「地域一貫生産」ではなく、いわゆる「組み立て工場」（部品を他の地方から持って来て工場で組み立てて、製品を他の地方に売る）が多かったため、トラック輸送のための道路整備が必要とされた。そのため、政治的には自民党道路族の地盤となり、国道を中心にして道路整備が他の地方よりも進んだ。道路網が整備されると、公共交通機関よりも自家用車の方が通勤に便利となり、工場労働者に限らず、中心市街地に勤める者たちにもモータリゼーションが浸透した。
- 以上のような地形要因や産業の進展、道路の整備などにより、商圏として見ると人口は多いのに、中心市街地の集積度はさほど大きくなく、郊外が広いアメリカ型の都市を形成する結果となり、アメリカ型のショッピングスタイルが広がった。両毛デルタ地帯と同様の低密度都市圏は、北陸地方や岡山平野、宇部近辺などにも見られている。
最近では、中心市街地の沈没を制えるための改正まちづくり三法（都市計画法、中心市街地活性化法、大規模小売店舗立地法）が成立するなど、無秩序な郊外型モータリゼーション社会とは逆方向に進む機運が高まっている（コンパクトシティ化）。郊外まで延び切った下水道未整備の住宅地や生活道路の補修予算などは、今後の人口減少社会において桎梏になることが懸念されている。
- 問題点
- この地域在住者およびこの地域で育った子供たちは自分（家族）中心の空間（＝自家用車内）での移動に慣れているため、電車やバスなど「他人との共存空間での移動」を強いられる公共交通機関の利用に慣れておらず、着座人数を無視した着座や床に座り込む、他の乗客に荷物など接触した際も挨拶ひとつしない、などマナーの悪い行動が特に目立つ。※特に高崎線など、若者だけでなく年配層も悪質なマナー違反、もめ事が目立つ傾向である。[要出典]
- 近くの買い物でも自家用車を利用するため、昼夜問わず歩行者が少なく治安悪化の原因になっている。また子供たちの運動不足が問題化している。
- 後席シートベルト装着率が低く（群馬県はワースト７<http://www.jaf.or.jp/safety/data/index.htm>）、自家用車を常用しているにもかかわらずユーザーの安全運転意識レベルが低い。
※運転免許教習所のレベルが低いこともあげられている。[要出典]
- 両毛デルタ地帯の郊外型ショッピングセンター
影響
モータリゼーションの進展によって、以下のような現象が発生している。
- スプロール現象
- 公共交通機関を使わずに移動することが容易になったため、住宅地がそれまでの市街地を離れて設けられるようになった。また、自家用車での来店を前提とした大型駐車場を有するロードサイドショップや大型ショッピングセンターが、バイパス道路沿いに進出するようになっている。また同様にこれらの商業施設は国道沿いのほか、住宅街の幹線道路を中心に広がり、「郊外に行けばどこへ行っても同じ風景（ファスト風土ともいわれる）」という錯覚さえ覚える結果となってしまった。またこれらは逆に、中心市街地の空洞化、特に小型店鋪の衰退（いわゆるドーナツ化現象、シャッター通り）を促しているとされ、また交通弱者にとって、こういった地域で自立した生活を行うことは不可能に近い。
- 生活様式の変化
- 様々な事柄が挙げられるが、個人の移動の自由を拡大したという点が大きい。
- 他人と乗り合わせる公共交通機関と違って、自家用車は「走る個室」として受け容れられたという点もある。
- 宅配便の発達
- それまで郵便小包や鉄道小荷物（チッキ）によるしかなかった個人の荷物の運送が、宅配便の登場により容易に行えるようになった。この発達には高速道路の拡大が大きく寄与している。通信販売にも大きく役立っている。
- 公共交通機関の衰退
- 都市部では路面電車が利用者の減少と自動車の邪魔であるという理由とで次々と廃止されていった。端的な例として、名鉄岐阜市内線に対する地元自治体の「路面電車全廃決議」が、1967年の議決から2005年の同線廃止に至るまで全く見直されなかったことが挙げられる。
- 特に地方では、鉄道のローカル線や路線バスがやはり、利用者の減少によって経営状況が悪化し、廃止される路線も続出している。のと鉄道穴水-蛸島の廃止が決定した時、石川県知事は「道路整備の進展が皮肉なことにのと鉄道を廃止に追い込んだ」（2004年2月4日付け北國新聞記事）とコメントしたが、過去の鉄道廃線の例を出すまでもなく、モータリゼーションの進展が公共交通機関を衰退させる要因になることは多い。（ただし、大都市における定員を超える乗車を前提とした交通機関の通勤輸送に対する姿勢をそのまま地方に当てはめることはできないとの指摘もある。また、この問題については少子化と過疎化の問題についても考慮する必要がある）
- 結果、公共交通機関の衰退によって「交通弱者」の問題が拡大し、また飲酒運転や最高速度超過などの交通違反をした運転を生む一因となっている。
- 自動車・道路偏重の行政
- 歩行者・自転車などの軽車輌、オートバイ、ミニカーを軽んじた政策が時に見られる。また、地方によっては「あらかじめ車を所有している家庭を前提にした」街づくりを行っている場合もみられる。国土交通省や地方自治体の将来の交通計画を見ても道路建設を主としており、公共交通機関の更なる活用を提案している自治体は少数派である。
- 自動車の利用者の数は多く、また自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を貰っているため、マスメディアも高速道路の建設批判には及び腰になる。特に地方紙は道路建設見直しを「地方軽視」と全面的に反対するところが多く、結果的に、未開通の高速道路は原則全線開通という土壌作りに加担したともいえる。また、特に新規の道路建設は「渋滞が嫌だから道路が欲しい」という感情論が先行することが多い。
- 自治体によっては、自転車など交通弱者を、一方的に「自動車の邪魔」扱いするなど、交通弱者の疎外に至る政策が実施され、問題視されている。自転車の立場は自動車から見れば交通弱者、歩行者から見れば交通強者であり、自治体ごとの政策は区々で、中途半端となりがちで、結果的に「どちらからも邪魔」となってしまう例が多い。
- マイカーから途中で公共交通機関に乗り換えるためのパークアンドライドが整備されていない地域がある。
- 夜間の旅客輸送が鉄道輸送（夜行列車）の衰退と引き替えに自動車輸送（ツアーバスを含む夜行高速バス）が躍進している。
- 道路整備は本当に地方活性化になるのか
- 道路族議員や地方自治体は道路整備を地方の景気活性化の切り札と見ており、道路特定財源の死守を訴えている。しかし、仮に高速道路が開通して大型のショッピングセンターが進出しても恩恵を受けるのは中央の大企業で地場産業が恩恵を受けることはほとんどない。またそのショッピングセンター進出により買い物客がそこに流れ地方都市中心部は更に寂れると言った弊害を起こしている。また、交通が便利になったことによってストロー効果の問題が顕著に現れるようになった。
- 道路交通を原因とする公害
- 大気汚染・騒音などが、特に幹線道路の周辺において深刻である。特に日本では、ディーゼルエンジンの排気ガスに対する規制が軽視されて来たこともあり、大型トラックが公害の大きな原因となっている。現状では、世界一厳しい排出ガス規制などで対応するなどしているが、通行量そのものの増大もあり、まだまだ改善されているとは言いがたい。たとえば、以前は光化学スモッグは大都市のみの公害と思われているが、今は関東平野全域にまで及んでいる。
- また、地球温暖化の要因と言われている二酸化炭素の排出源として、自動車の存在は無視できない。自動車は単位輸送量当たりの二酸化炭素排出量が鉄道や飛行機よりも多い。工場での排出は規制のために改善が進んだが、自動車排気ガス対策は進んでいるとはいえず、個々の車の燃費は向上しているとはいえ利用の増加に到底追い付けるものではなく、二酸化炭素の排出量は増加を続けており、日本は批准した先進国中で唯一京都議定書の達成は絶望的な状況となった。
- 交通渋滞
- 自動車の量が増えたことで、渋滞が頻発するようになった。その解消のために各地で道路の新設・改良が進められているが、かえって自動車の需要を増加させるという意見が見られる。
- 車間距離を含めて大きな空間を必要とする自動車が、一人乗りの移動手段として利用されることが多く、無駄が大きい。
- 国家、地方財政の悪化
- 道路は、有料道路以外は無料で通行（フリーライド）できるものの、アスファルトの補修や清掃等の維持費はかかる。この費用は国道なら国が、県道や市道は地方自治体の負担であるが、道路の総距離数は年々伸長しており、それに伴い維持費も膨張している。
- 新規の高速道路の建設方式の一環として「新直轄方式」が具体化されているが、無料開放されて収支が計上されない分だけ、自治体の負担が増える。
- このように、道路の維持管理に非常にコストがかかり、その結果財政の悪化にも繋がっている。
- 交通事故
- 交通量の増加は事故の増加をもたらした。1990年代後半からは交通事故による死亡者数は減少傾向にあるが、事故件数自体は増加している（詳しくは交通事故#統計の項を参照）。
- 健康問題
急激なモータリゼーションは、遠い場所の移動を簡易にしたが、その結果運動不足、肥満を増加させてしまった
関連項目
外部リンク
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良かったと思います。対人恐怖については色々と読んできましたが、この手の本は大体特定の治療法を宣伝する為に他の色々な治療法を批判したりするものもあったりしますが、この本はとても説得力があり私のように悩んでいる人にとっても前向きに考えられるようになる本だと思います。
とても関心があったのですが、「これってADHDの資料?」ってカンジでサポートする側からみれば良い本だと思いますが、
当人からしてみたら心情が入ってなくて全てに目を通す気にはなりませんでした。
（ミッピ さんのレビュー）
