転車台（てんしゃだい）とは、ターンテーブルともよばれ、車両の方向を変える為の機械。一般に地上におかれる。

運転台が1箇所に設けてある鉄道車両や自動車の場合、運転台を進行方向に向ける際に必要な設備である。

目次 1 鉄道用 1.1 概要 1.2 構造 1.3 特殊な用例 2 自動車用 3 さまざまな転車台 4 参考文献 5 関連項目

鉄道用

概要

転車台（JR東海名古屋車輌区） 転車台で方向転換中のSL（小樽市総合博物館） 転車台（登録有形文化財、若桜駅）

鉄道用の転車台は、主に片側にしか運転台がない車両や、後退運転では性能が限られている車両を載せて回転させて、車両の向きを進行方向に向けるために用いられる。一般に蒸気機関車の方向転換に用いるものとして知られており、蒸気機関車の全盛期には各地の車両基地や拠点駅・起終点駅に必ず設けられていたが、蒸気機関車が廃止され、方向転換の必要がない電気機関車やディーゼル機関車などが増加するにつれ不要となり撤去され、あまり見られなくなってきた。撤去されないまま放置されていた転車台が蒸気機関車の復活運転用として整備され、再使用されている例もある。また電車や気動車に改造を施す際、車両の方向転換を行うことがあるため、工場や車両基地などでは必要最小限の転車台が現在でも使用されている。

アメリカなどでは、ディーゼル機関車においても片側にのみ運転台を備えている車両が広く用いられているため、現代においてもなおよく用いられる設備である。

機関車の車両基地においては、転車台の周囲から放射状に線路を伸ばし、その先に機関車の車庫や修理・点検設備として用いる扇形庫を設置した例が広く見られる。これも蒸気機関車の時代には広く見られた設備であったが、転車台自体の減少もあって残存しているものは少ない。

転車台の上に架線を張ることが難しいため、通常転車台は電気推進の車両には用いられない。電気機関車や電車の方向転換を行う必要がある場合は、他の動力車を用いるなどして転車台に出し入れする必要がある。ただし、東海道本線電化時の浜松機関区のように、スペースの問題からどうしても扇形庫に電気機関車を留置せざるを得なくなり、くもの巣状の架線を転車台上空に張り巡らせて電気機関車の自走を可能にした例がある。

転車台は、取っ手を人間が手で押して回転させるものと、電動機や蒸気圧などによる動力で回転させるものがある。

構造

転車台は、レールとそれを支えて回転する部分（主桁）と、回転させるための土台になる部分（転車台坑、ピット）からなる。

主桁上にあるレールの高さを転車台周囲のレールと揃える必要性があるため、転車台坑は周辺の地面より掘り下げられている。転車台坑中心には主桁の回転中心となる中央支承があり、外側には円形にレールが敷かれて、主桁の重量の一部を負担しつつその回転を案内する。

主桁は、構造的にはガーダー橋と全く同一であり、このため鉄道橋の一部として取り扱われることがある。

主桁に対するレールの配置により上路式（デッキガーダー橋）と下路式（スルーガーダー橋）が存在する。上路式ではレールを桁材の上に配置するのに対し、下路式では桁材の間の横梁の上に設置する。このため、下路式では桁に対してレール面を低く設定でき、転車台坑を浅くすることができる。転車台坑が深いと建設工事の費用がかさむ上に雨水の排水の問題もあるため、転車台坑の面では下路式の方が上路式に比べて優れている。

一方、下路式では桁の間にレールを敷くため、転車台を使用する車両の最大横幅（車両限界）以上に桁の間隔を広く取らなければ車両と桁が抵触してしまう。桁の間隔を広くするとその分横梁の構造も頑丈に作る必要があり、結果として主桁は大型化し主桁の製作に費用がかさむため、この面では上路式の方が優れている。

日本で実際に用いられたものは上路式の方が圧倒的に多いが、下路式のものも存在していた。

また主桁の設計としては、バランスト形と三点支持形が存在する。

バランスト形では車両が上に載っていない時は、主桁は中央支承のみで支えられ、周囲の円形レールと主桁端の車輪は接触せず浮いている。車両が転車台に進入すると、その重みにより主桁が下がり円形レールと桁端車輪が接触して重量を負担するようになる。しかし、車両の重心がちょうど転車台の回転中心に一致する位置に車両を停めると、再び中央支承のみで重量を支えるようになり、この状態で回転させる。この方式では、桁端車輪の分の摩擦がないため転車台を軽く回すことができ、動力式でも小さな動力のもので回転させることができる。

一方、三点支持形では常に円形レールと桁端車輪が接触しており、回転する時にも重量を負担しているため、抵抗が大きく大きな動力を必要とする。

ただし、バランスト形では車両の重心位置を回転中心に揃えて停車させることが難しいという問題がある。例えば、C62形の場合、炭水車に一杯に石炭と水を搭載している状態ならば第一従輪の上あたりに重心があるため、日本国有鉄道（国鉄）の大きな機関区や駅で標準的に用いられていた直径20mの転車台でも重心位置をきちんと揃えて回転させることができた。しかし石炭や水を消費した状態では重心が前に移動し、重心から炭水車後端車輪までの長さが11mを超えて、バランスをとった状態で回転させることが不可能となる。バランスの崩れた状態では、バランスト形の転車台は三点支持形のものより回転抵抗が大きくなる。この問題の対策として新設計の24m転車台が登場したが、既存の転車台の改修には転車台坑の拡大を中心に多大な費用を要するためあまり広まらなかった。このため、後年三点支持形に改造したものが現れている。

特殊な用例

貨車の転回に用いる小型の転車台の中には、十字形に2本の線路を交差させて設置したものがある。また、こうしたものの中には転車台坑を全面に渡って板で覆ったものがある。

フランスでは、スペース不足の問題から主桁の3分の1くらいの点に回転中心を設けた、非対称な転車台が存在していた。当然のことながら、こうした転車台では360度回転させることはできない。

イギリスのベントナー駅（Ventnor railway station）、ベンブリッジ駅（Bembridge railway station）には、機回し線を振り分けるために通常の分岐器の代わりに小型の転車台が存在していた。これは、トンネルを出てすぐの場所に駅が設けられたため、通常の分岐器を使うとトンネルの出口までの距離が近くなりすぎ、機関車が機回しをしようとすると一旦トンネルに入らなければならなくなったからである。後にこの転車台は三分岐式の分岐器に置き換えられたが、これにより機関車は機回しに際して一旦トンネルに入らなければならなくなった。

遊園地ではあるが、埼玉県の東武動物公園内を走る鉄道「パークライン」は、複線の転車台がある。機関車（動力車）を180度回転させるために特化したからこそ出来たものではあるが、複線式転車台は世界的に見ても非常に珍しい。

自動車用

バス路線の起終点の駐車場や操車場において、スペースが狭すぎて後退ないしはUターンなど通常の方法による車両の転向が出来ない場合に設置される。車両を転車台上に乗せ、台上に設けられている紐スイッチを運転席から操作して作動させる。東急玉川線の渋谷駅跡は、バス乗り場に転換されたが、やはり狭すぎたためにこの方法で転向していたのが有名であった。

また、タワー型立体駐車場の多く（タワー内部に転向機能を備えないもの）にも普通・小型・軽自動車向けの転車台が設備されている。この場合の転向操作は駐車場に常駐する係員が行う方式が多いが、月極賃貸専用あるいは企業従業員等専用の駐車場の一部には自動車の運転者が一旦降車し操作する方式を採っている箇所もある。

さまざまな転車台

トロッコ王国美深のトロッコ用転車台

2フィート（610mm）軌間の貨車用転車台、ウェールズの国立スレート博物館のもの

ロングムーア・ミリタリー鉄道（Longmoor Military Railway）の保存蒸気機関車がセバーン・バレー鉄道（Severn Valley Railway）キッダーミンスター・タウン駅（Kidderminster Town railway station）で真空式転車台に乗っている様子、機関車に接続されたホースに注意

サンフランシスコのケーブルカーを転車台で回転させている様子

参考文献

• 中川 浩一「蒸気機関車に欠かせない舞台装置 転車台抄論」鉄道ピクトリアルNo.804（2008年6月）pp.65 - 71 電気車研究会

関連項目

• 車両基地
• デルタ線
• トラバーサー

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