鈴木亜久里 とは？ページ内リンク ↓ウィキペディア（Wikipedia）記事 ↓Yahoo!知恵袋鈴木 亜久里（すずき あぐり、1960年9月8日 - ）は、元レーシングドライバーで、スーパーアグリカンパニー有限会社代表取締役社長、株式会社エー・カンパニー取締役。東京都出身。身長：180cm。 出典: 『ウィキペディア（Wikipedia）』 鈴木亜久里 鈴木亜久里 出典: 『はてなダイアリー』 関連商品
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| F1での経歴 | |
|---|---|
| 国籍 |  日本 |
| 所属チーム | '88,'90~'91ラルース、 '89ザクスピード、 '92~'93フットワーク、 '94ジョーダン、 '95リジェ |
| 活動時期 | 1988 , 1990 - 1995 |
| 出走回数 | 64 |
| 優勝回数 | 0 |
| 通算獲得ポイント | 8 |
| 表彰台(3位以内)回数 | 1 |
| ポールポジション | 0 |
| ファステストラップ | 0 |
| F1デビュー戦 | 1988年日本GP |
| 初勝利 | － |
| 最終勝利 | － |
| 最終戦 | 1995年パシフィックGP |
| タイトル | 0 |
鈴木 亜久里（すずき あぐり、1960年9月8日 - ）は、元レーシングドライバーで、スーパーアグリカンパニー有限会社代表取締役社長、株式会社エー・カンパニー取締役。東京都出身。身長：180cm。
目次 |
埼玉県で生まれる。父はフランス領マルティニーク諸島出身のハーフで、自身はクォーターになる。名前の“亜久里”は、根本進の漫画『クリちゃん』に登場する兄弟（「アッちゃん」と「クリちゃん」）が由来である。所沢市立東中学校卒業、埼玉県立新座高等学校卒業、城西大学理学部中退。
1972年にカートレースデビュー。亜久里は父親[1]との二人三脚で国内カート界を代表する若手に成長していくが、亜久里と競り合った相手を父親が「うちの息子をつぶす気か」と殴るなど、その過程にはかなり強引な面もあったと言われる。1978年、1981年に全日本カート選手権A2クラスのチャンピオンに輝く。
1979年から全日本F3選手権に参戦。しかしF3ではなかなか好成績を挙げられず、1983年、1985年にはシリーズ2位に入るものの、結局8年間もF3にとどまってしまう。この時期、同年齢の高橋徹が驚異の新人と騒がれた一方で、「カートでのしてきた鈴木亜久里もこれまでか」と見る向きもあった。
1983年、レース活動資金が底をつき、引退を考えた時期がある。その相談をトムスの舘信秀に持ちかけたところ、舘は「自分のところで走らせることはできないが他で走れるところを探してやる」と、トヨタ系の舘が日産系セントラル20のオーナー柳田春人（柳田真孝の父）を紹介した。
その縁で亜久里は1984年に日産のF3エンジン開発を任され、翌85年、ワークス活動を再開した日産のワークスドライバーに抜擢され、国内グループA（全日本ツーリングカー選手権）にニスモからニッサンスカイラインRSターボで参戦、また全日本耐久選手権（グループC）にも柳田とのコンビでローラT810/日産で参戦することになった。亜久里は初めて資金を気にしないでレースに専念できることになったのである。
翌1986年､テスト中の事故で死去した萩原光の後任としてニスモの一員としてル・マン24時間レースに初参戦。この年はグループAにてチャンピオンとなった。カートからフォーミュラカーに進んだ亜久里だが、初タイトルを取ったカテゴリーはツーリングカーレースとなった。
またこの頃オイルの輸入業により活動資金を得たことにより富士GCシリーズ参戦の機会を得、そこでの走りがヤマハエンジンの名チューナーとして名を馳せた松浦賢、ムーンクラフトの由良拓也の目に留まり、1986年のF2最終戦からムーンクラフトのシートを得ることとなる。
1987年に入ると、新装なった全日本F3000選手権に参戦。大手運送会社のフットワークという大口スポンサーをつかんだのに加え、上述の松浦賢とのつながりからヤマハがコスワースDFVをベースに開発したコスワース・ヤマハOX77エンジン（5バルブ仕様）のワークスとなったことで強力な体制を得て、1987年にはシリーズ2位、翌1988年にはシリーズチャンピオンを獲得した。
既に翌年からのF1デビューを決めていた亜久里であったが、1988年10月に行われたF1日本GPに、中耳炎により急遽欠場となったヤニック・ダルマスの代役として、ラルースチームからスポット参戦という思わぬ形でF1デビューを飾ることとなった。
この時､亜久里はフジテレビF1中継の解説者として鈴鹿入りする際の新幹線内でスポット参戦決定を知らされ、急遽後発のスタッフに自身のヘルメットを持参させ、ヤニック・ダルマスのレーシングスーツを着用してレースに臨んだというエピソードが残っている。しかし、この時は非力なマシンでの急な参戦ということもあったうえにマシンのセッティングも万全ではなくレース中に数回のスピンを喫し、16位完走に終わっている。
1989年には満を持してザクスピード・ヤマハでF1にフル参戦を開始。しかし、この年のザクスピードのマシンは致命的に戦闘力が不足しており（ヤマハOX88・V8エンジンもパワーが不足していた）、またスタッフの技術力もミッションの順番を間違えて組んでしまう程の酷さで、なんと亜久里はこの年「シーズン全16戦全て予備予選落ち」という不名誉な記録を作ってしまう。
予備予選落ちを繰り返し、思うようなタイムが出せない、走らない車に「捨てちゃえよ、そんな車」とはき捨てたこともあった。
ちなみにチームメイトのベルント・シュナイダーは、開幕戦のブラジルGPと日本GPで2回予備予選を通過している。
1990年には、1988年のスポット参戦時にドライブし、当時不動産業を皮切りに事務機器製造販売やレンタルビデオ店GEOなど多くの会社を傘下に収めていた日本企業エスポの社長伊東和夫（亜久里の個人スポンサーでもあった）がオーナーとなったラルースチームに移籍した。
ローラ製のシャーシにランボルギーニV12エンジンを搭載したラルースのマシンは、シーズンが進むにつれて戦闘力を発揮するようになる。この年ラルースは予備予選を課せられていたのだが、亜久里はチームメイトのエリック・ベルナールともども前半戦全戦通過（前半で獲得したポイントにより、予備予選参加チームの入替えがあり後半は免除）。この予備予選の1時間も戦闘力アップの格好のテストとなった。
まずまずの戦闘力を持つマシンを手にし、｢これでダメなら引退｣の悲壮感で臨んだシーズン中盤のイギリスGPで6位初入賞。終盤のスペインGPでも再び6位入賞を記録し、次戦日本GPでは混乱のレースを生き残りついに3位表彰台に上り詰める。これは2004年アメリカGPで佐藤琢磨が3位入賞するまで、長い間アジア人（及び日本人）ドライバーとして唯一のF1における表彰台だった。
また、1990年の亜久里は経験不足を補うため、F1のほかにトヨタから世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）にもエントリーをして二足の草鞋を履くという努力をしている。当時のWSPCはほぼF1と同じサーキットで開催されており、予備予選の僅かな時間しか走行できないハンデをWSPCに出場する事で補っていたのである。
このシーズンオフに、亜久里はアレッサンドロ・ナニーニの負傷により空席となっていたベネトンのシートを1991年からの3年契約でほぼ合意に達していた。しかし、ラルースと結んでいた2年契約が1年残っており、東芝などの日本企業とも同じく2年での契約を結んでいたこと（ベネトンをスポンサードする三洋電機とバッティング）、さらにはF1での未来を開いてくれたエスポの伊東社長や東芝などのスポンサー各社に恩義を感じていた亜久里は、トップチームへの移籍を断念する。この判断がその後のキャリアに暗い影を落とすことになる。
1990年シーズンが終わる頃には、バブル景気の崩壊からエスポの業績は悪化、以降ラルースへの支援は大幅に縮小される。さらに追い討ちをかけるように、1989年に「ローラ・ランボルギーニ」の名前で参戦していたラルースチームが1990年に「エスポラルース・ランボルギーニ」に勝手に名称を変更したのはレギュレーション違反（「ローラ・ランボルギーニ」で獲得したコンストラクターズ・ランキングは、「ラルース・ランボルギーニ」には継承されないという言い分）だとしてリジェチームが訴えを起こす。瑣末ながら厳密に規則に照らし合わせると違反となり、結局この訴えはリジェのオーナーであるギ・リジェの政治力もあって認められることになり、ラルースチームは1990年の全ポイントを剥奪され、受け取れる見込みだったFOCA（F1製造者協会）からの分配金も入らなくなり、FOCAが提供する各地への無料エアーカーゴの利用権利も失った。
1991年は、このような厳しい状況に置かれたラルースチーム（エンジンはコスワースDFR）から引き続き参戦。開幕戦のアメリカGPでは中嶋悟に次ぐ6位に入賞するも、それ以降はベルギーGPをはじめとする4度の予選落ちを含め、一度も完走することが出来なかった。
1992年に亜久里はかつてF3000時代のスポンサーだったフットワークを頼り、前年にアロウズを買収したフットワークチームに移籍。ホンダV10をベースとする無限エンジンを積んだフットワークのマシンに期待が集まったが、最高位はスペインGPの7位、入賞はおろか完走すらおぼつかないと言う結果に終わる。戦闘力に乏しかったせいだとも言われるが、チームメイトのミケーレ・アルボレートが11戦連続完走を見せ、他チームの信頼性が乏しかった序盤戦に何度か入賞していることを考えれば、やはりそれを言い訳にするのは無理があると思われる。シーズン前半には「コクピットが狭く、自身のドライビングポジションが取れない」旨を繰り返し訴えてはいたが、この点を改良したシャーシ投入後も亜久里は精彩を欠いていた。[2]この年チームは6ポイントを獲得、コンストラクターズランキングで7位に入るが、全てアルボレートが1人で稼いだものだった。
1993年はシーズン途中にマクラーレン製のアクティブサスペンションを購入して車の弱点（マシンバランスに起因するハンドリング不良）を打ち消すことに成功し、予選ではトップ10に入ることが多く、特にベルギーGPでは、当時の日本人予選最高位タイの6番手[3]に入った。しかし、フットワークFA14はギアボックスのトラブルが多く、亜久里は第9戦イギリスGPから第15戦日本GPまで7戦連続でリタイアしてしまった。最終戦オーストラリアGPで何とか7位に入ったものの、亜久里は2年間同チームに在籍したものの1度も入賞することができず、フットワーク本体の経営不振に伴うチーム運営からの撤退に伴い、1993年のシーズンオフにはとうとうF1のシートを失ってしまう。
1994年には、かつての恩人・舘信秀の誘いを受け、亜久里の提示する条件[4]をトヨタが飲む形でトムスから全日本ツーリングカー選手権（JTCC）に参戦。だが、F1への復帰は諦めておらず、第2戦パシフィックGPに、3レース出場停止中であったエディ・アーバインの代役として、ジョーダンから1戦のみスポット参戦している。しかし結果はマシントラブルに依るリタイアであった。リタイア直後、ピットリポーターであった津川哲夫が亜久里にインタビューした際、「次、じゃあ、頑張って下さい」と思わず発すると、「次、ないんだよ」との返答をしている。当意即妙ではあったものの、このシーズンの亜久里の立場をよく表すものであった。
元々亜久里自身はスポット参戦には否定的であった。その理由は、スポット参戦と言う僅かな時間で実力を発揮する事の難しさと自身の責任に依らないリタイア等でキャリアに傷を付けてしまうリスクが非常に高い故であった。ルーキーなら兎も角、既にキャリアを積んでいる亜久里にとってはデメリットの方が大きかった。しかしそれを覆しスポット参戦したのは周りからの強い要望（特にパシフィックGPのスポンサーからの要望）があったゆえである。また、この時ジョーダンに持ち込まれたスポンサー資金は、マールボロからの5,000万円と言われる。[5]
1995年には無限エンジンを積むリジェチームから、オリビエ・パニスのチームメイトとしてF1復帰を果たしたかと思われた。しかし、当時リジェチームのマネージングディレクターであったトム・ウォーキンショーとの確執などが原因で、この年は、マーティン・ブランドルとシートをシェアする形になり、わずか6戦に参戦するに留まった。ウォーキンショーが必要としたのはあくまでも無限エンジンであり、その為に日本人ドライバーである亜久里を起用したに過ぎなかったためである。また以前よりスポーツカーなどで起用し懇意にしていたブランドルを優先させたいという思惑もあった。
亜久里サイドは全戦契約のつもりであったようだが、契約締結後、日本に帰国した時にはブランドルとのシートシェアがチームから発表されているなどチーム側（特にウォーキンショー）の不可解な契約解釈もあり、ブランドルでさえ日本にいる自身のファンの反応を気にするなど、亜久里の扱いに同情が集まることとなった。[6]
こうした逆風の中、ドイツGPでは実に4年振り（51戦振り）となる6位入賞を果たした。
ひそかに亜久里は最後の花道を飾るつもりでその年の日本GPに臨んだ。しかし、予選2日目のアタック中にS字コーナーでクラッシュを喫して肋骨骨折・肺挫傷の重傷を負った。翌日のレースを走ることなく、亜久里はF1からの引退を表明した。
F1ドライバーを引退した亜久里は、1996年にスーパーアグリカンパニーを設立。自らはドライバーとして全日本GT選手権やル・マン24時間レースに参戦し、1998年のル・マンでは総合3位に入賞、日本人では初めてF1とル・マンの両方の表彰台に上がったドライバーとなる。一方で、船井電機をスポンサーとした「FUNAI SUPER AGURI」チームをフォーミュラ・ニッポンにエントリーさせる。
さらに翌1997年のシーズンオフにはオートバックスと提携して「ARTA（AUTOBACS Racing Team AGURI）」プロジェクトを発足。以後チーム総監督としてフォーミュラ・ニッポンや全日本GT選手権に参戦したほか、若手ドライバーの育成にも取り組み、2001年にはARTAのバックアップでドイツF3に参戦した金石年弘がシリーズチャンピオンを獲得する。自身のドライバー活動もそれと並行して続けてきたが、2000年シーズンを最後に完全にドライバーを引退。
2003年にはエイドリアン・フェルナンデス率いるフェルナンデス・レーシングとの提携で「スーパーアグリ・フェルナンデス・レーシング」を設立、チームオーナーとしてIRL(インディ・レーシング・リーグ)へ本格的に参戦を開始。ロジャー安川（2003年）や松浦孝亮（2004年 - 2006年）をドライバーに起用し、当初は自ら陣頭指揮を執る力の入れようだった。2005年には、ARTAと童夢、ホンダのジョイントで作られたSUPER GT参戦のためのチーム「Team Honda Racing」のチーム代表にも就任したが、同チームは2006年一杯で解散した。
なおIRLについては、2007年より提携先をパンサー・レーシングに変更し、「スーパーアグリ・パンサー・レーシング」として参戦したが（ドライバーは引き続き松浦孝亮）、思うような結果が出ず、結局同年を最後にIRLから撤退した。
2005年11月1日には、翌年よりスーパーアグリ・フォーミュラ1としてF1に参戦する予定であることが発表された。当初エントリーリストに記載されないという事態を迎えるも、12月20日には参戦中の10チーム全てから「レイト・エントリー」への同意を取り付け、ようやく2006年1月27日にFIAからのエントリー許可を得た。
元は因縁のウォーキンショーが所有していたアロウズの施設とメンバーを中心にしたスタッフで構成され、シャシーについても、参戦までの時間的制約と、過去2年間に他チームが使用したシャシーについては、知的所有権の譲渡を含めて使用できないというFIAの判断が下されたことから、旧アロウズが2002年に使用していた「A23」をベースにした「SA05」で開幕後数戦に参戦することとなった。
ドライバーは佐藤琢磨と井出有治の日本人コンビ（井出のシートは、後にフランス人のフランク・モンタニー、山本左近に変更になる）。タイヤはブリヂストン、エンジンはホンダV8、さらにサマンサタバサやアデランス、ENEOSなど多くの日本企業のスポンサーがつくという「オール・ジャパン」チームでの参戦となった。なおチームの正式名称はその後スーパーアグリF1チームに変更されることが2006年3月24日に発表されている。
その後の状況は、「スーパーアグリF1チーム」を参照のこと。
2008年5月6日 資金難により都内で会見を開き、F1撤退を表明した。
F1引退後からしばらくはしばしばF1解説者としてTV出演や雑誌への講評をしていた。しかし、モナコ在住時からの友人であるミハエル・シューマッハをやたらひいきする言動が多かった。実際、ミハエルがドライビングミスをするたびに、「ミハエルがあんなミスをするところ、僕は見たことがない」と言っていた。また、とある雑誌で、フェラーリの露骨なチームオーダー作戦についても、「当然のこと。フェラーリは、ミハエルを勝たせるためのチームだから」と評した。
一方で、チームスタッフや関係者については辛辣なコメントも目立った。トヨタで当時マシンデザイナーであったグスタフ・ブルナーについては、かつて自らが全戦予備予選落ちを喫したザクスピード時代のマシンデザイナーでもあったせいか、TV解説や雑誌でも酷評していた。フットワーク時代のデザイナーであるアラン・ジェンキンスも同様である。また、エディー・ジョーダンの姿勢についても、「とにかくシブチン。スポンサーからのお金はポケットに入れずチームに還元せよ」と語っていた。
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世界中に夢と希望を与えたプライベーターチームの発足から消滅までを追った本です。
運営のための資金づくりの苦悩し、マシンの性能向上にたいしても苦悩。
ただ、スタッフもドライバーも一丸となって走り続けたことが伝わってきます。
スタッフと共に喜んだり、スポンサー先に騙されて愕然としたり。
表舞台ではドラマティックなレースだのなんだの言われていても
目立たない裏では非道な扱いを受けることも。
本のことではないですが、
トロロッソのオーナー兼チーム監督のベルガーが後に語っています。
「スポンサーのみではＦ１チームを運営することができない」ことを。
表に出ることの無かったスーパーアグリＦ１チームを知ってみるのも良いのではないでしょうか。
（アオキング さんのレビュー）
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