ICE とは？ページ内リンク ↓ウィキペディア（Wikipedia）記事 ↓Yahoo!知恵袋ICE ICE ICE 出典: 『はてなダイアリー』 英和辞典ice
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〈Ｕ〉『氷』 〈Ｕ〉《ｔｈｅ～》表面に張った氷，氷面 〈Ｃ〉《米》氷菓子（シャーベット・フラッペなど） 〈Ｕ〉（気持ち・態度などの）冷たさ，よそよそしさ …‘を’氷でおおう《＋『名』＋『ｏｖｅｒ』（『ｕｐ』），＋『ｏｖｅｒ』（『ｕｐ』）＋『名』》 …‘を’氷にする （特に氷で）…‘を’冷やす，冷たくする 〈ケーキなど〉‘に’糖衣をかける 凍る《＋『ｏｖｅｒ』（『ｕｐ』）》
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目次 |
車両は、試作車も含めると、いくつかのバリエーションがある。
TGVとは異なり、客車を連接構造とはしていない。
座席の間隔が広く、オーディオ設備を備え、食堂車も連結されていて、居住性が高いのが特徴。 各編成には編成番号とともに、フリードリッヒ・シラー、カール・ヤスパース、ハンナ・アーレントなど、始発・終着の町や地方にゆかりのある人物の愛称が付けられていることが多い。
ICE 1の量産に先立って製造された試作車（Versuchszug = 試験車）。
当初ICE (Inter City Experimental) と呼ばれ、1985年に300km/hの試験走行に成功、1988年5月1日にはフルダ (Fulda) - ヴュルツブルクで行われた試運転で406.9km/hの世界記録（当時）を達成。
ICE 1の登場を前にICE Vに改名され、ICE 2の自動解結装置の試験などにも使用された。老朽化のため2000年に廃車。
1991年6月のICE営業運転開始に伴い投入された、ICEの第一世代車両である。
両端に動力車（電気機関車）を配し、その間に標準で12両の客車を連結した、14両編成の動力集中方式である。ただし、客車の両数は増減可能で、8-14両（編成全体で10-16両編成）を組む。
エシェデ事故（後述）のため、1編成が廃車となり、現在は59編成が存在する。
2005年より客車のリニューアルが実施され、座席の取替、定員増加、編成内容の変更などが実施されている。
編成の一部はスイスへ直通するため、集電舟の短いスイス用パンタグラフの増設や、保安装置の追加が行われている。
編成両端の動力車は401形（Baureihe 401）と呼ばれる。形状は試作車（ICE V）に準ずるが、前面のデザインが多少異なっている。
電気機器は、120形電気機関車をベースにしたものとなっている。制御方式はインバータ制御方式で、定格出力1,200kWの三相交流誘導電動機を1両につき4個搭載する。
主要諸元は以下の通り。
編成中間の客車は、以下の形式が存在する。2005年よりリニューアルが行われ、編成内容が変更されている。以下の内容は14両編成の場合の、リニューアル後のものである。
台車は、ドイツの客車で幅広く使用されている「ミンデンドイツ式」（MD53）を使用する。車輪は、当初は一体圧延車輪を使用していたが、時間を経るに従って車輪が楕円形に磨耗する現象が起き、また枕バネがコイルバネであるがために、ICE 2と比べて乗り心地が悪くなる問題が発生した。その解決策として、弾性車輪への取り替えを行っていた。しかし、弾性車輪の外輪のたわみによる金属疲労で発生したエシェデ事故（後述）後、全ICE 1の車輪が一体圧延車輪に戻され、台車の枕バネも空気バネに変更となった。
車体長は26,400mmで、ヨーロッパの客車の標準寸法である。自重は車種にもよるが、50～55t程度である。
ICE 1の成功により、ドイツ国内のインターシティを順次ICEに置き換えることになった。しかし、ICE 1は、標準で14両編成を組むものの、運転区間によっては輸送力が過剰となる場合があった。
そのため、ICEの第二世代車両では、編成の一端に動力車を、もう一端には制御客車（運転台付き客車）を配し、この間に6両の客車を連結して、8両編成の構成とした。短い編成とすることで、需要の少ない区間への乗り入れを行えるようにしたほか、分割併合に対応することにより、複数の行先をカバーできるようになった。
1995年～1997年に、44編成が製造された。また、予備の動力車2両（ICE Sを参照）と、予備の制御客車1両も製造された。
制御客車を先頭に走行する際には最高速度が200km/hに制限されるため、高速新線上では原則として、制御客車同士が向き合う形で、2編成を併結して運行される。
動力車は402形（Baureihe 402）と呼ばれる。
形状はICE 1の動力車（BR401）と、ほとんど差異はないが、分割併合に対応するため、先頭の連結器カバーの形状が異なっている。
制御方式も基本的にはICE 1と同様で、インバータ制御方式を採用し、定格出力1,200kWの三相交流誘導電動機を4個搭載する。
主要諸元は以下の通り。
ICE 1と異なり、区分室や多目的室（会議室）が廃止され、食堂車も縮小されるなど、接客サービスを簡素化し、定員の増加を図った。
制御客車と、編成中間の客車は、以下の形式が存在する。
台車は、枕バネを空気バネとしたSGP400を使用する。
車体長は26,400mmで、ヨーロッパの客車の標準寸法である。自重は車種にもよるが、ICE 1より軽量化されており、45～50t程度である。
ICE 3など動力分散式車輌の開発のために、ICE2予備動力車を利用して製造された試験車輌（Schnellfahrten steht、高速運転のS）。現在は計測車輌に改造されている。2001年8月13日にハノーファー・ベルリン間の高速新線での試験走行でドイツ鉄道とJRの台車を使用した編成が393km/hの最高速度を記録している。
ICE 2登場後もICE網の拡大は続き、旧東ドイツの地域にも足を伸ばすようになった。しかし、ICEの本領が発揮できる高速新線（NBS）の建設には、膨大な費用がかかるという問題があった。そのため、よりコストの安い、在来線の改良や高速化も積極的に進めるようになった。また、山岳路線のように、カーブや勾配が多い線区では、それらが高速化の阻害要因となっていた。これを解決すべく、従来のICE車両とは異なる、動力分散式の振り子式電車を投入することになった。
このICEは、"ICE T"（ICE Tilt-technology）と呼ばれる。"Tilt-technology"とは「Neigetechnik（傾斜機構）」の意である。
振子機構はイタリア・フィアット製（後に鉄道車両部門はアルストムに売却）である。最大傾斜角は8度で、振子動作時に建築限界からはみ出さないよう、車体の上下を絞った形状としている。
車体はアルミニウムを使用し、軽量化と低重心化が図られている。前面形状は、ICE 1やICE 2と比べて、丸味を帯びながらも鋭角的になっている。2編成の併結も可能である。
制御装置はインバータ制御方式を、電動機には三相交流誘導電動機を採用している。最高速度は230km/hである。
ドイツにおける優等列車用の動力分散式電車としては、1973年に製造されたET403形以来、四半世紀ぶりの製造となった。
ICE Tとしては、7両編成を組む411形と、5両編成を組む415形の、2種類が存在する。
主にドイツ東部方面で運用される編成で、1999年～2000年に、第一次車として32編成が製造された。また2004年～2005年には、第二次車（ICE T2）として28編成が製造された。
第二次車は第一次車より、編成全体の定員が増加している。
編成内容は以下の通りである。
一部の編成は、スイスに乗り入れるため、パンタグラフや保安装置の対応がなされている。
2007年12月より、ICE Tにより、フランクフルト～ウィーン（オーストリア）間のICEが増発される。これに対応するため、現時点で第一次車の3編成がオーストリア連邦鉄道に譲渡され、同鉄道の4011形となっている。
主要諸元は以下の通り。
主にドイツ南部～スイス方面で運用される編成で、1999年に11編成が製造された。
5両編成のため、供食設備は"Boad Restaurant"ではなく、立食形式の"Boad Bistro"となっている。
編成内容は以下の通りである。
全ての編成で、スイス乗り入れ対応のパンタグラフと保安装置を装備する。
主要諸元は以下の通り。
1990年代より建設が進められていた、ケルン～フランクフルト高速新線では、トンネルを少なくして建設費を抑制した結果、最急勾配が40パーミルとなり、従来のICE 1やICE 2では、同路線での高速運転が難しいことも明らかになった。
そこで、最高速度300km/h以上の高速運転が可能で、将来的な速度向上にも対応できると同時に、急勾配に強く、ドイツ以外の国への対応も容易な、新たな動力分散式電車方式の車両を開発することとなった。
この第三世代のICEが"ICE 3"である。基本的なコンセプトは、先に登場したICE Tとほぼ共通となっている。
形式は、ドイツ国内用の403形（Baureihe 403：BR403）と、国際列車用の406形（Baureihe 406：BR406）の、2種類が存在する。後者は複電源方式対応となっている。
車体は、ICE T同様にアルミニウム合金を採用し、軽量化が図られている。前面形状はICE Tに類似しており、曲線的でスピード感のあるデザインであるが、車体下部のカバーの形状や、先頭部の形状（ライトの形状、側窓の形状、赤帯の有無）など、細かい点でICE Tとの差異が見られる。なお、2編成の併結も可能である。
制御装置はインバータ制御方式を、電動機には三相交流誘導電動機を採用している。電動機出力は1台につき500kWで、1両あたり4台搭載している。電動車と付随車の比率は1:1で、電動車は編成中に4両存在するので、編成全体の出力は8,000kWとなる（出力はいずれも交流15kV 16 2/3Hz下での値）。出力/重量比が改善され、加減速性能が向上した。また、動力分散式により、軸重が下がり、軌道への負荷が減少した。この事は保線費用の削減に繋がる。
運転台はICE T同様、車体中央部に配置されている。これにより、国によって複線の通行方向（右側・左側、ドイツは右側通行）が異なっていても、対応できるようになっている。また、運転台後ろの客室との仕切りはガラス張りになっており、運転室背後の客室（「ラウンジ席」と呼ばれる）から、運転台前方の風景を展望できるようになっている。
最高速度は330km/h（交流15kV 16 2/3Hz下における値）である。ただし現時点でのドイツ国内の営業最高速度は300km/hとなっている[2]。
ドイツの国内列車に運用される車両で、2000年～2005年に、8両編成50本が製造された。
形式は403形（Baureihe403:BR403）を名乗る。なお、"403形"を名乗る電車は、ICE 3が2代目である。初代の403形（ET403形）は、「西ドイツ国鉄ET403型電車」の項を参照。
電源方式は、ドイツの標準である交流15kV 16 2/3Hzのみの単電源対応である。集電装置は、編成に2個搭載している。
登場当初は、1等車3両・2等車4両・食堂車（"Boad Restaurant"）1両の構成であったが、特に2等車において慢性的な混雑が問題となり、その結果、2002年より改造が行われた。具体的には、1等車2両・2等車5両の構成として、2等車のシートピッチを狭めることにより、2等車の定員増加を実現したほか、食堂車をビストロ車（"Boad Bistro"）に改造している。
現在（改造後）の編成内容は以下の通りである。
2000年にハノーファーで開催された万国博覧会で、観客輸送用臨時列車"Expo Exptress(EXE)"で営業運転を開始し、その後、一般路線の運用への投入が行われた。
2002年8月1日のケルン～フランクフルト高速新線の暫定開業で、両都市間を結ぶシャトル列車に同形式が投入され、ICE 3の本領を発揮する300km/h運転が開始されている。同線は同年12月15日に正式開業し、同線を経由する列車は全てICE 3での運用となっている。
その後も各線への投入が行われており、ケルン～フランクフルト高速新線を経由する列車や、2006年に開業したニュルンベルク～インゴルシュタット高速新線で300km/h運転を行う列車については、ICE 3（またはICE 3M）の限定運用となっている。
主要諸元は以下の通り。
ドイツの国内列車のみならず、国際列車にも運用される車両で、2000年に、8両編成13本が製造された。また、オランダ鉄道も2000年に、同一仕様の編成を4本投入している。この形式は"ICE 3M"と呼ばれる（MはMehrsystem（複電源対応）の意）。
形式は406形（Baureihe406:BR406）を名乗る。
電源方式は交流15kV 16 2/3Hzのほか、交流25kV50Hz、直流1.5kV、直流3kVにも対応する。これにより、ヨーロッパの電化区間をほぼカバーできるようになった（実際は電源方式以外の制約により、どこでも走行可能というわけではない）。なお欧州の高速新線はほとんどが交流電化区間であるため、直流電源下での編成全体の出力は3,500kWに、最高速度は220km/hに設定されている。集電装置は、編成に6個搭載している。
登場当初は、1等車3両・2等車4両・食堂車（"Boad Restaurant"）1両の構成であったが、改造により、1等車2両・2等車5両、ビストロ車（"Boad Bistro"）1両となっている。
現在（改造後）の編成内容は以下の通りである。
国際列車の運用としては、2001年12月よりオランダのアムステルダムまで、2002年12月よりベルギーのブリュッセルまで。それぞれ直通している。ベルギー国内は高速新線（HSL2）が存在するにもかかわらず、諸般の事情で在来線経由となっていたが、2004年12月より高速新線経由となった。
2007年6月10日には、フランスのLGV東ヨーロッパ線が開業し、TGV POSがドイツ国内まで直通すると同時に、ICE 3Mが1日3往復、フランスの首都パリまで直通することとなった。これに対応するため、フランス用の保安装置(TVM)を搭載するなどの改造が、ICE 3Mの6編成に対して実施された。これらのフランス直通対応編成は"ICE 3MF"（Mehrsystem Frankreich）と呼ばれる。
主要諸元は以下の通り。
ICEによる高速化の効果を、非電化路線へも拡大するため、気動車によるICEが計画された。いわば動力分散式ICEであるICE Tの気動車版として計画されたものである。
この動力分散式気動車形ICEは、"ICE TD"（ICE Diesel-Triebzugwagen[要出典]）と呼ばれる。形式は605形（Baureihe 605：BR605）となった。
非電化山岳路線に対応するため、ICE T同様、振子機構の導入が要求された。ドイツでは1992年より、快速（RE）用の振子式気動車である610形を投入しており、その後611形・612形が投入されているが、優等列車用の振子式気動車としては、このICE TDが初めてのものとなった。
2001年に、4両編成20本が製造された。
車体形状はICE Tとほぼ同じで、アルミニウム合金を採用して軽量化を図り、さらに、振子動作時に建築限界からはみ出さないよう、車体の上下を絞った形状としている。2編成以上の併結も可能である。
振子機構は、610形気動車やICE-Tで実績のあるフィアット社製ではなく、ドイツ・シーメンス製を採用している。
動力伝達方式は、610形気動車同様の電気伝達方式で、ディーゼルエンジンで交流発電機を駆動し、交流電動機を駆動するものである。1両あたりの発電機出力は560kW、電動機出力は425kWで、各車両に2台ある台車のうち1台が動力台車である。最高速度は200km/hである。
編成内容は以下の通りである。
2001年7月より営業運転を開始し、主にニュルンベルクとドレスデンを結ぶ系統に投入された。
しかし、シーメンス社製振子装置を中心に重篤なトラブルが頻発したため、度々運休を余儀なくされた。その結果、ニュルンベルク～ドレスデン間の運用は、2003年12月限りで中止となった。なお、同区間のICEは、快速用の振子式気動車612形を特急仕様に改装して、インターシティとして運用を続けたが、短期間で客車に置き換えられ、さらに快速列車（Franken-Sachsen-Express）に格下げられている。
定期運用がなくなったICE TDは休車となった。これらは波動運用に使用されるも、動くことは少なくなった。そんな中で2006年には、ドイツで開催されたサッカーワールドカップの観客輸送や選手輸送に使用されている。
長らく定期運用を離れていたICE TDであるが、2007年12月9日より、ハンブルクとコペンハーゲン（デンマーク）を結ぶ系統（プットガルデンPuttgarden（ドイツ）とロービュRødby（デンマーク）の間は鉄道連絡船による航送、通称「渡り鳥コース」（Vogelfluglinie））に投入されることが、ドイツ鉄道とデンマーク国鉄の間で合意に達しており、久しぶりに営業運転に復帰することが予定されている。この系統は現在、ユーロシティとして、デンマーク国鉄IC3型気動車（ドイツ乗り入れ対応編成）が運用されているが、これを一部置き換えれた。
デンマーク国鉄とドイツ鉄道両方のロゴが付加されたデンマーク乗り入れ対応の2編成が、2007年12月9日の冬ダイヤよりベルリンとハンブルク間でも運転を開始している。ベルリンから来た列車はハンブルク中央駅を経由後、リューベックを通り、コペンハーゲンへ向かっている。ドイツ鉄道とデンマーク国鉄共同で2008年1月より、ハンブルク・コペンハーゲン間の毎日の運行が開始され、2008年3月にはデンマーク第二の都市オーフスへの運行も開始される。所要時間はベルリン・オーフス間が7時間以下に抑えられ、デンマーク国内での最高速度は140km/hから180km/hに向上する。このため、デンマーク乗り入れ対応編成は保安装置が改造される。
2007年4月29日に渡り鳥コースで最初の試乗運転が実施され、ICE-TDは航送され45分かけてフェマルンベルトを越えている。この共同運行開始でIC3とICE-TD両方が活躍することになる。2008年3月からはハンブルク・コペンハーゲン間は2往復ずつICE TDとユーロシティ (IC3) が計4往復運行され、ハンブルク・オーフス間はICE TDによって毎日運転される。ベルリン・コペンハーゲン間は6時間51分、ベルリン・オーフス間は6時間30分となり45分短縮される。ドイツ鉄道によれば、ハンブルク・コペンハーゲン間の年間旅客数は30%増加し年間330,000人になると予想している。
5編成がデンマーク乗り入れに対応するため、改造されている。デンマーク乗り入れのための保安装置やGPSをベースにした測位システムの追加、荷物収納設備の拡張など旅客設備の改修が行われた。また、列車保安装置の診断結果を表示するデータ入力の設備も追加されている。改造された、ICE TDの編成は少なくとも13年間は使われることになっている。ドイツ鉄道とデンマーク国鉄の契約で13年間、デンマーク国鉄は使用料を支払うことになっている。編成の改良には1編成あたり100万ユーロが投資された。ベルリン・ハンブルク間の最高速度は200km/h、ハンブルク・ドイツ/デンマーク国境のフレンスブルクまでが140km/h、デンマーク国内の最高速度は180km/hとなる。
主要諸元は以下の通り。
車輌の整備概念は7つのステップに分かれている。
走行距離4,000kmにつき1時間半かけて検査が行われる。汚水タンクから水が抜かれ、給水タンクに新しい水が補充される。ドアの故障など重大な故障は修理される。さらに安全のため、試験が行われている。これにはパンタグラフなど集電装置類の点検が含まれ、絶縁部や変圧器の検査、亀裂やパンタグラフ圧の確認、クリーニングなどが行われている。台車の検査もこの時点で行われている。
走行距離20,000kmにつき2時間半の検査が行われ、これはNachschauと呼ばれている。この段階では、LZB（ドイツの高速鉄道路線上で使われている保安装置）やブレーキ系統のシステムがチェックされる。
走行距離が80,000kmに達すると、Inspektionsstufe 1 (Inspection 1) と呼ばれる段階に入り、2つの単位でそれぞれ8時間かけて、ブレーキ系統の精密検査や同じようにエア・コンディショナーや供食設備、座席や旅客案内装置の検査が行われる。
走行距離が240,000kmに達すると、Inspektionsstufe 2 (Inspection 2) と呼ばれる段階になり電動機、軸受や駆動軸、ボギー台車や連結器の検査が命じられる。この検査は通常二つの単位で、それぞれ8時間かけて行われる。
年に1回、約480,000kmに走行距離が達した時Inspektionsstufe 3 (Inspection 3) の段階に入る。この検査段階には気密装置や変圧器の冷却装置の整備、客室内の整備も含まれている。
最初の全般検査は走行距離が120万kmに達した時点で行われる。これは新幹線車両と同じである。車両のすべての構成部分で完全な検査が、5日区分を2回取り実施される。2回目の全般検査は240万kmに走行距離が達した時に実施され、ボギー台車は新しい物に交換され、多くの部分は分解され詳しく検査される。最初の全般検査同様、5日区分を2回取り実施されている。
ICEの整備はICE専用の整備工場で実施されている。ICEの整備工場はそれぞれ、スイスのバーゼル、ドイツ国内はベルリン、ドルトムント、フランクフルト・アム・マイン、ハンブルク、ミュンヘンなど運行の拠点となる地に立地している。ライプツィヒにも将来的に新設が予定されている。故障の報告はあらかじめ、車載コンピュータシステムによって工場に送られ、整備時間を最小限に抑えている。
2008年7月9日、ICE-Tがケルンで低速走行中に脱線事故を起こしたが、原因は車軸の亀裂によるものであった。これをうけてドイツ鉄道は、シーメンス・ボンバルディア各メーカーに対するリコールを決定した。台車問題が解決するまで当面の間、ICE-TとICE3の各編成の検査周期を短くすることにしたが、検査入場頻度の増加に伴い車両が不足するため、各地の主要ターミナル駅で列車遅延や混雑が発生している。なおドイツ鉄道の公式発表では、2008年10月23日に発生したハンブルク駅構内での脱線事故は人為的なミスによるもので本件とは無関係とされている [4][5]。
1991年6月2日、ハノーファー - ビュルツブルク、マンハイム - シュトゥットガルトのNBS（高速新線）本格開通と時を同じくして、ハンブルク - ハノーファー - フランクフルト - シュトゥットガルト - ミュンヘンの路線（ICE6号線：ICE Linie 6）で運行を開始。最高速度は250km/hとなり、ドイツにおいては1968年の200km/h運転開始以来の営業運転速度向上となった。ICE 1の13両編成による運行で、全線通しの列車が1時間間隔で12往復設定されたほか、朝夕はハノーファー、カッセル、フランクフルト、シュトゥットガルト発着の列車も運転された。また一部列車がヴィースバーデン、ハイデルベルクに乗り入れた。
ICEは好評を持って迎えられ、車輌が落成次第順次運行区間を拡大して行き、1992年にはスイスのバーゼル・チューリッヒに乗り入れを開始、1993年には統一ドイツの首府ベルリンまで運行区間を延ばした。1996年にはICE 2が加わり、ルール地方への乗り入れも開始。1998年にはオーストリアのウィーンへ運行区間を延ばした。
1998年9月27日、ハノーファー - ベルリンにNBSが開通し、ベルリンへの所要時間が大幅に短縮された。1999年より振り子式車両ICE Tの投入が始まり、線形の良くない区間、特に旧東ドイツ地域へのICE網拡大が本格化する。
2000年にはICE 3によりオランダのアムステルダムまでの運行を開始。2001年には気動車方式のICE TDが登場、ついにICEは非電化区間にもそのネットワークを広げた。2002年8月1日ケルン - フランクフルトのNBS開通にあわせ、同区間にシャトル列車の運行を開始、最高速度は300km/hまで向上した。同年12月に本格開業を迎え、ベルギーのブリュッセルへ乗り入れた。
2007年6月10日のフランスLGV東ヨーロッパ線開通により、既存のユーロシティを置き換える形で、1日3往復のICEがパリまで乗り入れた（パリ～ザールブリュッケン間2往復・パリ～フランクフルト間1往復）。ICEが、高速鉄道のライバルであるフランスに進出することになった。
2007年12月9日からは、ICE TDによるデンマークのコペンハーゲンへの乗り入れや、ICE Tによるオーストリア方面への直通運転拡大も予定されている。
それまでのインターシティ（IC）の基本方針、すなわち2時間間隔の運転、1等車・2等車・食堂車の連結、主要駅での同一ホーム接続などを受け継ぎつつ、更なるスピードアップを追及した。
運行路線は高速新線 (NBS) の有無に関係なく、またNBSはICE専用の線路ではない。また従来のインターシティ (IC) /ユーロシティ (EC) も引き続き運行されており、ICEはこれらを完全に置き換えるものではない。このような点において新幹線やTGVなどとは異なる。
毎時a分、b分発というパターンダイヤで、日本のL特急と似たような運転形態である。各系統とも1-2時間に1本程度の運行。主要区間では複数の系統が合わさって、最大で毎時3-4本程度になる。ドイツでは全国に都市が分散しているので、直通列車だけだと本数が少なくなってしまうが、ターミナルでの乗り換え時間を短くするダイヤの工夫により、乗り換える場合も含めれば国内の中都市同士で毎時1-2本の乗車チャンスができるよう配慮されている。原則的に追い抜きはなく、各列車の停車駅の数やスピードに大きな差はない
あれは忘れもしない２００６年５月１９日放送のＭステ。
なんという声、歌詞、曲。全部が奇襲そのもの。
それが本アルバム５曲目の「Colors of the Heart」だった。
UVERworldを知った瞬間だった。
「シングル買えばいいじゃん」では済まず、このアルバムを買った。
心の琴線に触れたのは「Colors of the Heart」だけだった（それは現在も同じなんだけど）。
しかし、それが、Ｍｙ歴史に名を刻む異常に数少ない名曲になったんですなあ、、、
ちなみによう○べにこの曲のショートバージョン（BLOOD+の３rdオープニング）があって視聴できるのだが、今では魅力がより凝縮されている感じがしてそればっか連続再生していたりする。
（おまけにその背景になっているBLOOD+の映像がまた良くて曲と渾然一体となって、まさに芸術！）
ん、まあ好みは人それぞれで「んんん？他にもいい曲あるよ？このアルバム」というほうが
多分正常なんだろうと思う。いかん。書いてて恥ずかしくなってきた。
でも良いものは良いのです。十二分に元は取った。
（正直・ひとこと さんのレビュー）
