JR四国 とは？ページ内リンク ↓ウィキペディア（Wikipedia）記事 ↓Yahoo!知恵袋四国旅客鉄道株式会社[1]（しこくりょかくてつどう、英称:Shikoku Railway Company）は、1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から旅客鉄道事業を引き継ぎ発足したJR旅客鉄道会社のうちの一つ。旧国鉄四国総局の流れを汲んでいる。四国島内（本四備讃線の一部は岡山県内）に855.2kmの鉄道路線を有する。本社は香川県高松市。略称は「JR四国」（ジェイアールしこく）。コーポレートカラーは水色。代表取締役社長は松田清宏。会社スローガンは「Always Railways」である（本社社屋に設置の看板やCM・ポスターなどに表示されている）。 出典: 『ウィキペディア（Wikipedia）』 JR四国 出典: 『はてなダイアリー』 関連商品
最安値（中古）： ￥ 10,990
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| 種類 | 株式会社 |
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| 市場情報 | 非上場
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| 略称 | JR四国、JR-S、四鉄（よんてつ） |
| 本社所在地 | 〒760-8580 香川県高松市浜ノ町8番33号 |
| 電話番号 | 087-825-1622 |
| 設立 | 1987年（昭和62年）4月1日 |
| 業種 | 陸運業 |
| 事業内容 | 旅客鉄道事業 他 |
| 代表者 | 代表取締役社長 松田清宏 |
| 資本金 | 35億円 |
| 売上高 | 313億5,000万円 （2007年3月期） |
| 総資産 | 3,571億3,700万円 （2007年3月31日現在） |
| 従業員数 | 2,942人（2007年4月1日現在） |
| 決算期 | 3月31日 |
| 主要株主 | 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 100% |
| 主要子会社 | ジェイアール四国バス 他 |
| 外部リンク | www.jr-shikoku.co.jp/ |
四国旅客鉄道株式会社[1]（しこくりょかくてつどう、英称:Shikoku Railway Company）は、1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から旅客鉄道事業を引き継ぎ発足したJR旅客鉄道会社のうちの一つ。旧国鉄四国総局の流れを汲んでいる。四国島内（本四備讃線の一部は岡山県内）に855.2kmの鉄道路線を有する。本社は香川県高松市。略称は「JR四国」（ジェイアールしこく）。コーポレートカラーは水色。代表取締役社長は松田清宏。会社スローガンは「Always Railways」である（本社社屋に設置の看板やCM・ポスターなどに表示されている）。
目次 |
通称JR会社法に拠る特殊会社である。JR旅客6社の中では最も規模が小さく、経営基盤も弱い。北海道旅客鉄道（JR北海道）、九州旅客鉄道（JR九州）と同様、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が全株式を保有しており、現在までのところ株式上場の目途は立っていない。経営支援策として経営安定基金が造成されており、さらに固定資産税減免を受けている。
北海道新幹線をJR北海道が経営するようになる2015年度（予定）以降、JR旅客6社で唯一新幹線を経営していない会社となる[2]。よって交流電化区間・標準軌区間も唯一持たない。
発足当初の時点では、黒字路線は鉄道路線と自動車路線を全て含めても松山高知急行線だけという状況であった[3]。その後、1988年の瀬戸大橋の開通効果などで売上げを伸ばし、四国内の高速道路の急速な整備に対抗して世界初の振子式気動車を投入するなど積極的なスピードアップ策を打ち出したものの、その後利用客は、減少傾向が続いている。特に、明石海峡大橋開通後、そのメリットが最大限となる徳島県内からだけでなく、四国各地と京阪神方面を結ぶ高速バス路線が数多く開設され、順調に利用客を伸ばす中、瀬戸大橋線利用客の減少傾向が見られるようになる。そのため、新型車両の導入、既存車両のリニューアルや企画乗車券の発売などのてこ入れをしており、一定の効果が見られる。一方、四国島内輸送についても、高速バス網の充実や少子高齢化の影響で減少傾向にある。
一方で、最後まで同社が直営していたバス（自動車）部門も、2004年にバス部門を分社し「JR四国バス」として、バス部門の経営基盤と路線の強化を図っている（分社化前の1995年には、現在タクシー専業の「香川県交通」から貸切バス部門を譲り受け、香川県内エリアの貸切バス事業を強化している）。高速バスは順調に成果を伸ばしており、JR四国グループにとっては鉄道に次ぐ主力事業として位置づけられている。
JR旅客6社で唯一、自社でのインターネット座席予約システムを構築していない。
また、一部のPOS端末と一部の駅の自動券売機で発券された乗車券類には「裏の白いきっぷ」が残っている。しかし、2008年2月26日に開業した高知駅新駅舎運用開始と同時に、自社で初となる自動改札機の運用を開始。また、同年6月1日には高松駅にも導入された。近隣で稼動している西日本旅客鉄道（JR西日本）岡山地区や山陽新幹線自動改札機対応の必要性もあり、自動券売機の磁気化券対応改修工事が徐々に進んでいる。さらに、高知駅には、指定席券売機が導入され2008年3月15日に稼働を開始。同年6月1日には、高松駅でも使用を開始した。なお、高知、高松以外の駅への自動改札機導入については、2008年度中に方針を決める、としている。
IC乗車カードの発行については、「四国共通カード（仮称）」の発行で、伊予鉄道、高松琴平電気鉄道、土佐電気鉄道と合意しているものの、JR四国内での運用開始時期などについて、公式な発表はなされていない。
いずれもJR旅客鉄道各社では最後まで導入なされなかった機器類であり、JR他社や四国内の私鉄に比べ、改札システムは遅れている。
元会長の梅原利之は1996年5月にJR西日本常務からJR四国専務として就任した経緯がある[4]。
それと関係なく、JR西日本との協力関係は年々強くなっている。JR四国の快速「マリンライナー」、特急「南風」、特急「しおかぜ」に代表される岡山駅を発着する各列車とJR西日本の山陽新幹線は運命共同体的な存在であることが理由の一つとして挙げられる。ともに航空機や高速バスと激しい競争下にあるなかで、JR四国から（へ）の列車は新幹線乗継客が多く、各列車どちらかの利用者が減れば、他方の利用者も減るという相関関係にあるためである。
営業提携としては、高速バス対策として、松山・高知 - 岡山間に会社をまたぐ特別企画乗車券を発行したり、当時JR西日本のみの企画乗車券だった「阪神往復フリーきっぷ」にJR四国区間をセットし発行するようになった（後に、JR西日本の同名企画乗車券は「関西往復フリーきっぷ」にリニューアル）こと、本来JR西日本エリア内の企画乗車券だった「のぞみ早特往復きっぷ」を、岡山までの乗車券類とセットにして四国内でも購入できるようにしたこと、5489サービスの提携などがあげられる（ただし、インターネット予約であるe5489plusサービスに関しては、JR四国の窓口での受け取りはできない）。
乗車券の種類としては、土佐くろしお鉄道線や特急グリーン車も含めた四国内全線が乗り放題の各種フリーきっぷが充実しているのもJR四国の特徴と言える。内容は同じようなフリーきっぷでもそれぞれ土佐くろしお鉄道線の利用可能範囲が異なる。代表的なものとして、「四国フリーきっぷ」・「四国再発見きっぷ」・「週末乗り放題きっぷ」（これらは土佐くろしお鉄道線は窪川 - 若井のみ）、四国グリーン紀行・バースデイきっぷ（これらは土佐くろしお鉄道は全線が乗り放題）などが挙げられる。かつてはJR北海道・東日本・九州の各社もフリーきっぷが充実していた。
技術面では、駅POSシステムのソフトウェアを、JR西日本のそれをベースとしたものを導入、自動券売機のハードウェア、ソフトウェアもJR西日本と同じ機種を導入することなどが挙げられる。そのため、JR四国の券売機でありながら、JR西日本のキャラクターであるキク象や、JR西日本の制服を着用した駅員のイラストが画面に表示されるものもある。さらに、「マリンライナー」で運用されている5000系電車の普通車・電装品・運転関係部分は、223系2000番台をベースに設計された223系5000番台と共通設計である。
これらの厳しい経営事情の環境要因として、JR四国の路線と競合する区間の道路の整備率が非常に高いことがあげられる。そのため、特に不都合がない限り、移動手段としては自家用車（および自動二輪車・原付自転車）が圧倒的であり、人口の多い市街地でさえ補助金なしではバス路線の維持が困難なエリアが多い。市街地を外れ郊外にもなると、補助金で運用するコミュニティバスが辛うじて走行する程度で、それさえもない地域が多数ある。
つまり、自宅から駅までの交通機関が不便なだけでなく、駅から目的地への移動手段も不便な環境である。また、線路の敷設状況自体が、高松を起点とした旧来の交通体系のまま固定されており、四国を縦断する路線を除けば、沿岸部に偏っているところが不便さに拍車をかけている。このため、居住地と目的地が鉄道路線の近くや、あるいは自家用車を持たない人を除けば、ほとんどの地域では、自家用車を使ったほうが時間的にもコストの面でも効率がよく、鉄道はほとんど太刀打ちできない。
また、JR北海道は札幌都市圏とドル箱空港の新千歳との空港連絡鉄道、JR東日本は首都圏と東北新幹線および上越新幹線、JR東海は東海道新幹線と中京都市圏、JR西日本は関西都市圏（アーバンネットワーク）と山陽新幹線、JR九州は福岡・北九州都市圏と九州新幹線などといった、JR四国以外のJR各社には大都市圏やそれゆえの安定路線があるが、JR四国のエリアには大都市圏や安定路線がない[2]。
このような事情から、慢性的に経営基盤が脆弱であり、基本方針として収益性に非常にシビアである。したがって、単に導入しただけでは、経費が増えるだけでペイする見込みの薄いシステム（インターネット関連サービスや自動改札など）の導入には非常に消極的である。このため、基本的な設備や車両の保守更新など、鉄道輸送事業として本質的（あるいは最低限）に必要な領域への予算投入に重点を置く姿勢を貫いている。
2000年からは、8000系電車を除く特急車両に『アンパンマン』のキャラクターを描いた「アンパンマン列車」の運転、2006年には8000系全編成の指定席がすべてリニューアル改修され、金曜日夕方5時以降と土曜・休日の終日は30歳未満の片道61km以上の同一区間往復利用で四国内の運賃・特急料金を大幅に (40%) 割り引く「ヤングウィークエンドカード」の発行などで利用の促進を図ったり、最近ではメディアを使った各種割引乗車券の宣伝も始めている。また地元での行事などをPRするためのヘッドマークを頻繁に快速・普通列車に掲出したり、2007年までプロ野球の独立リーグである四国アイランドリーグをオフィシャルスポンサーとして支援する（スポンサーからは降りたが、現在も運営会社IBLJの株主である）など、四国四県との地域密着型事業にも積極的である。
なお、2006年に国土交通省の交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料においては、長期的に望まれる設備投資として、フリーゲージトレインによる瀬戸大橋線を介した新幹線直通列車の導入、高徳線・予讃線（伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅）・土讃線（琴平駅 - 高知駅）の電化、予讃線の伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線（高縄半島の付け根を経由）建設が挙げられているが、いずれも現時点では具体的な構想には至っていない[5]。
なお、JR貨物も含めたJRグループ7社のうちで唯一支社が存在せず、全路線が本社の直轄となっている。国鉄時代も四国総局（JR移行直前の組織名称）が四国島内を一括して管轄していた。
以下の9路線、855.2kmの鉄道路線（第一種鉄道事業）を営業している。
凡例 [幹]：幹線系線区、[地]：地方交通線 下段は駅ナンバリングの頭文字とラインカラー
予讃線・高徳線・徳島線・土讃線は、かつて線路名称に「○○本線」という名称がついていた（1988年に名称変更）。
全般的に速達列車優先のダイヤ構成をとっている。特急列車は、JR他社の特急に比べ停車駅数はやや多めといわれる。日中は速達性重視として停車駅を絞りこんでいるものの、通勤通学時間帯は通勤特急としての役割を果たすために、停車駅を増やしている。また、JR四国管内では通勤・通学定期券と別途自由席特急券を買えば、特急列車の自由席を利用できる。また、最初から特急料金を組み込んだ特急定期券「快てーき」も設定され、この利用客も多い。また、1994年（平成6年）6月1日からはそれまでの50kmまでの特定特急券に加えて、新たに25kmまでの特定特急券を四国全域に設定。2007年現在は25kmまで310円、50kmまで510円で（別途料金を収受する列車に限ってみれば）大都市圏におけるホームライナー、東京圏における普通列車グリーン席的な存在として積極的に利用してもらおうとPRしている。
特急列車をこのような停車駅設定にすることによって特別料金不要の速達サービスとして全国的に運行するエリアが広がりつつある快速は、JR四国の定期列車としては高松 - 岡山間の「マリンライナー」、高松 - 坂出間の行き違い施設増設工事完成によって新設された高松 - 坂出間快速の「サンポート」の2列車のみである。しかし、快速「サンポート」は大都市のJRや民鉄で言うところの区間快速あるいは準快速であり、高松 - 坂出間快速、以西は観音寺・琴平方面まで一部を除いて各駅停車で運転している。
臨時快速列車としては、多客臨の「ムーンライト高知」、「ムーンライト松山」のほか、トロッコ列車も、単線区間で他の定期列車（特に特急）の運行の妨げにならないように原則快速運転となる。
特急の全面禁煙化には従来否定的であった。全面禁煙化を行っていないJR西日本にまたがる列車が多いのに加え、高速バスとの競争上残さざるを得ないためである。それでも利用客からは全面禁煙化の要望も多く、受動喫煙を防止するよう定めた健康増進法が施行されたこともあって、特急車両である8000系や2000系では喫煙ルームの設置を新たに行うことで分煙化を進めて来た。ただし、2007年時点で指定席は全面禁煙となっている。なお、2011年までには全席禁煙とすることが発表されていたが（「南風」運用の「アンパンマン列車」は先行して客室禁煙としている）、この件に関しては2007年12月20日に追加発表があり、当初より若干前倒しして2008年3月15日からすべての車両がデッキも含めて完全禁煙となることが決まった。車両運用の都合上、喫煙ルームの設置は徐々に行われて行くものとみられる。
JR四国のワンマン列車はJR他社と次の点で異なる。
他の多くの路線と異なり、年末年始（原則として12月30日 - 1月3日）は一括して休日ダイヤを適用せず、カレンダー通りのダイヤで運行する。すなわち、12月30日、12月31日、1月2日、1月3日の各日が日曜日または振替休日でない場合、「休日運休」の列車は運転される（JR西日本米子支社管内路線も同様）。
その他、特急を含め車内販売は2003年に全廃された（かつては四国キヨスクや四鉄構内営業が担当していた）。
下記の列車名はJR四国発足以降のもの。種別が変更された列車は変更後のもので記載。
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JR四国の車両形式も参照
JR化以降の車両は、私鉄と同様な車両番号を採用しており、「キハ」「モハ」といった記号を使わず、また「四カマ」などの略号の所属車両基地表記がない（5000系は除く）。気動車には代わりに機関車と同じ区名票が付くが、電車にはない。当初はさらに保安装置の種別表記まで排除されたが、現在はATS-SS搭載を示す「SS」（一部車両はSS）の表記がある。これはATS-SS未搭載車と区別する意味合いがあった。一方、国鉄から承継した車両には、JR西日本と同様、「日本国有鉄道」の銘板が未だに残る（ただし、JR東日本から譲り受けた113系電車と、JR東海から譲り受けた14系客車は除く。113系は長期間使うことを見越しているため、1987年のJR東日本発足直後に「JR東日本」の銘板に取り替えられていたのを、改修時に「四国旅客鉄道」の銘板に再び取り替えている。14系は購入時に「東海旅客鉄道」の銘板の撤去が行われ、会社の銘板は付いていない状態である）。
会社発足直後は、世界初の制御振り子式気動車2000系や制御振り子式特急電車8000系、軽快気動車ながら独特の座席配置、電気指令式ブレーキ（排気ブレーキ併用）を導入した1000形、制御電動車のみの単行 (1M) から付随車 (T) を2両連結した1M2Tまで編成の自由度を持ち、小型断面を採用した7000系など意欲的な車両を多数導入した。しかし、6000系以降の電車は、製造コスト削減のためJR他社の車両をもとに設計されたものが多い（6000系=211系・311系、5000系5200形・5000形=223系、5000系5100形=E217系）。これらの車両は主に瀬戸大橋線で使用される5000系電車を除き、予讃線の観音寺以西にある狭小トンネルの断面に対応させるため、パンタグラフ折りたたみ高さは3,900mm以内に抑えられている。また、老朽車の置き換えのため、JR他社で廃車となった車両（113系）を譲り受け、大改造して導入するなどのコスト削減施策も実施している。
しかしながら、2000年代初頭まではJR他社の車両に比べ、普通列車にトイレがない、特急車両にかかわらず洋式トイレがない編成がある、バリアフリー対応が遅れている、内装に特徴がないなど、JR他社の車両に比べ見劣りする部分を指摘する声も上がっていた。8000系のリニューアル工事では、洋式トイレの増設、木製のシートバックを持つ座席の採用など、バリアフリーへの配慮と同時にデザインに四国らしさを反映させた。2006年に新製された1500形は1000形のマイナーチェンジ版ながらバリアフリー対策や環境対策にも配慮した意欲的な車両となっている。
なお、JR四国はJR6社の中で国鉄形を含めて唯一、座席がすべてロングシートの電車（103系や105系など）が存在しない（気動車ではキハ32形やキハ54形が存在する）。
また、JR旅客6社の中では唯一寝台車を保有していない。ただし、寝台特急「サンライズ瀬戸」（285系）の自社管内の乗務は担当している。
※（ ）内は車両基地の略号。「四」は四国本社直轄、という意味。
以下はJR四国グループの企業ではないもののJR四国も出資している。
きすぎ（木次）線にいぜんからのってみたくて、時刻表を見たり
TVの特集番組を見たり、乗りましたという有名人のエッセーを
よんだりとしてきた。そして、めぐりあったのがこの本。
路線データは、区間、距離、駅数、電化非電化の区別、開業年月日
所属会社である。駅舎のカラー写真がいい。無人駅でも写真はもちろん同サイズ。
駅舎と、風光明媚な景色をバックに、普通（または急行、特急）列車が走る様子
が路線の特徴を伝えてくれる。
でかけるまえに、手にとるチャンスがあればぜひ一瞥したうえで
旅立ちたい。なつかしく、うれしい、豪華本。
（人形美々寿 さんのレビュー）
個人的にはＪＲ四国の列車や四国そのものに関心を持つきっかけとなった作品。
当時のＪＲ四国の車両を網羅した車両図鑑は「資料的」で見ごたえはあるし、１２１系、２１３系の動力性能も可能な限りリアルに再現されていたと思う。
一番残念だったのは、「試験」モードの評価で減点無しだったときの「今すぐ鉄道会社へ」。
ゲームの運転が出来るからって実際の列車の運転が出来るわけじゃないのに。あくまでゲーム。今更だが、このようなことはやめてほしかった。
エンディングにＪＲ四国の(路線の)２作目にご期待ください、とあった。出てほしい。そして、今度は気動車も入れて。
（asp3/ さんのレビュー）
